|
Modelvliegen, beetpakken en vasthouden Het aanbrengen van de bespanfolie Lijmen, technieken en methoden Modelvliegen, beetpakken en vasthoudenTerug ... Het virus Het virus Vele buitenstaanders beschouwen modelvliegen echter als het spelen met speelgoedvliegtuigjes waardoor onze hobby vaak beschouwd wordt als speelgoed voor volwassenen. Onterecht natuurlijk! Wie zich er aan waagt weet het: er komt veel kennis (en ervaring) van materialen, lijmen, techniek, aërodynamica, elektronica en vliegkunst bij kijken. De combinatie van al deze aspecten maakt deze hobby daarom zo fascinerend en soms verslavend. Een hobby met perspectief Er bestaat een zwart gat in de modelbouw wereld, doch in tegenstelling tot de kosmologische zwarte gaten heeft deze geen aanzuigende, maar een afstotende werking. Het is het gat waardoor zoveel aspirant modelbouwers die eens aan deze hobby zijn begonnen er na korte tijd weer de brui aan geven. Hoeveel door dit gat ontsnappen, zal altijd wel oningevuld blijven, maar het zullen er jaarlijks vele honderden zijn. Bijna ieder van ons kent wel zo'n geval. Toch is modelbouw een interessante, leerzame, veelzijdige en bij tijd en wijle spannende hobby. Omdat het niet zo zeer op lichaamskracht en uithoudingsvermogen aankomt maar veel meer op concentratievermogen, handigheid en doorzettingsvermogen kan de modelbouw sport eigenlijk door iedereen beoefend worden. Fysieke handicaps zijn er bijna niet. Ook het maatschappelijke aspect van deze hobby is belangrijk. Modelbouwers zijn in staat technische tekeningen te lezen, ze zijn gewend systematisch, kosten bewust en nauwkeurig te werken en ze kunnen met gereedschappen en materialen omgaan. Deze eigenschappen worden door het bedrijfsleven erg gewaardeerd en kunnen een opstap tot een goede functie zijn. Bovendien krijgen jonge beoefenaars van de modelvliegsport bijna spelenderwijs inzicht in aërodynamica. Eigenlijk is het met deze perspectieven onbegrijpelijk dat de gelederen der modelbouwers slechts in geringe mate worden versterkt met jong bloed. Een hoofdoorzaak zou het 'startprobleem' kunnen zijn. Immers, een beginnende modelbouwer die tegenslagen te verwerken krijgt is al snel geneigd met de hobby te stoppen en zijn model of wat daar van over is op de vliering te deponeren. 'Kapitaalvernietiging' door brokken maken kunnen beginners en dan vooral schoolgaande jongelui en kinderen zich niet permitteren. En dit dan nog afgezien van de frustraties. Deze situatie is noch voor de modelbouwvakhandel, noch voor de clubs, noch voor de fabrikanten van modelbouwartikelen bevredigend. Alleen tevreden klanten kunnen vaste klanten worden en clubs kunnen op den duur alleen blijven bestaan als er nieuwe leden komen en blijven. Hoe kan dit gaan gebeuren?
Een vliegtuig cadeau “Na een bezoek aan de modelvliegshow van de plaatselijke luchtvaartclub maakt vader, die inmiddels ook enthousiast geworden is, de volgende opmerking naar zijn tienerzoon. "Zullen we nu eens een echt modelvliegtuig bouwen", niet meer zo’n dingetje uit de speelgoedwinkel, maar eentje waarmee je echt kunt vliegen”. Dat is niet tegen dovemansoren gezegd. Thuis gekomen, direct achter de PC en op het internet kijken wat er allemaal te koop is en dat is veel, héél veel. Na een avondje wikken en wegen wordt er dan maar iets besteld, vooral omdat het plaatje er zo uitdagend uitziet. Een ARF-model met electro aandrijving, want dan hoef je niet zolang te bouwen en kun je snel gaan vliegen was de gedachte. Na enkele dagen komt de grote wagen van TNT voorrijden en wordt een grote doos bezorgd. Geweldig al die onderdelen, je kunt er niet vanaf blijven. Snel die zakjes met onderdelen opengemaakt en bekijken wat dat wel allemaal is. De bouwbeschrijving wordt voorlopig maar even in de krantenbak opgeborgen. Dat zien we later wel! Gelijk vanavond beginnen om het model klaar te maken. De eettafel opgeruimd, de doos met de inmiddels losse onderdelen op tafel en bouwen. O, jé, bouwbeschrijving. Waar? Och, ja in de krantenbak, maar waar zijn die kranten? Na enig zoeken komt hij weer tevoorschijn. Hoofdstuk 1, “Veiligheidsvoorschriften en invliegen”. “Dat is voor later”, oordeelt zoon, want hij is nogal resultaat gericht. De grote onderdelen worden zo snel mogelijk in elkaar geplakt, want dan komt er snel veel in ’t zicht en het ziet er uitdagend uit en de spanning begint te kriebelen. Dan is het al laat geworden en alles maar eerst aan de kant, morgen verder of overmorgen, of ….. . Vergrijzing?
Kijken we naar wedstrijden of demonstraties dan zijn het eigenlijk steeds dezelfde mensen die de kampioenschappen betwisten, en ook op de veldjes van de verenigingen treffen we jaar in jaar uit grotendeels dezelfde modelvliegers aan die overigens fantastische modellen bouwen en perfect kunnen vliegen. De conclusie uit het voorgaande ligt overigens voor de hand: het is duidelijk dat er heel wat meer modellen in de vuilnisbak verdwijnen dan er in de lucht blijven vliegen. Heel jammer! Niet alleen omdat er massa's kostbare spaarpenningen mee verloren gaan, maar ook omdat dit alles voor tallozen een verkwisting van vrije tijd en een flinke teleurstelling betekent. Een groot aantal jongelui die op zichzelf genomen zeker de capaciteiten bezitten om goede modelbouwers en/of modelvliegers te worden, struikelen al gauw doordat ze niet of verkeerd zijn begeleid aan het begin van deze hobby.
De laatste jaren worden er gelukkig meer en meer modellen van de hand van goede constructeurs aangeboden waarbij de nadruk ligt op een vergaande vereenvoudiging van de bouw. Men bereikt dit door zoveel mogelijk met kant en klaar geleverde onderdelen of modellen, de zogenaamde ARF (Almost Ready to Fly = bijna vliegklaar) te werken. Veelal betreft het hier bovendien modellen waarvan niet alleen de constructie maar ook het vliegtuig speciaal op de beginnende modelvlieger is afgestemd. Deze ontwikkeling is mogelijk geworden door nieuwe fabricagetechnieken en materialen, zoals het vormen van modellen in piepschuim. En de prijs kan laag worden gehouden doordat men nu met grotere series kan werken. Het wordt de beginner op deze wijze gemakkelijker gemaakt, maar dat betekent allerminst dat hij met tweederangs toestellen genoegen moet nemen. Met name de huidige electro aangedreven piepschuimmodellen maken de instap voor jeugdige modelbouwers gemakkelijker. De "Warbirds-series" die door verschillende fabrikanten op de markt worden gebracht appelleren aan de hang naar vlotte modellen. Zeer belangrijk is verder dat deze modellen, in tegenstelling tot de balsa modellen, zeer goed aan de keukentafel zijn te maken, want wie om zich heen kijkt in de moderne nieuwbouw wijken zal snel constateren dat in die woningen nauwelijks ruimte is voor een werkplaatsje voor de modelbouwer. Het bouwen van een piepschuin slow-flyer, parkflyer of ARF model gaat sneller en is eenvoudiger dan de balsa constructies. Verder is een niet onbelangrijk voordeel dat schade snel en eenvoudig kan worden hersteld. Door de relatief lage vliegsnelheid van verschillende modellen kan ook het vliegen sneller worden beheerst. Het probleem is alleen: hoe vindt een beginner in de modelvliegtuigbouw (want we spreken hier immers niet over de doorgewinterde modelpiloot) nu juist die informatie en begeleiding die hij nodig heeft? Waar het om gaat is dat de jeugd via de kortste goedkoopste en plezierigste weg tot het doel: het radiomodelvliegen komt. Hoe kan worden voorkomen dat aspirant modelvliegers, als zij éénmaal de eerste stap hebben gezet om een bouwdoos te kopen, worden behoedt voor desillusies? Het grote geheim zit hem natuurlijk in een goede voorlichting en begeleiding op alle fronten en natuurlijk bij de eerste schreden op het pad om een goede modelvlieger te worden. Kopen via internet is in, maar in deze ontbreekt de klantvoorlichting. Deze site is bedoeld om algemene informatie te verschaffen en daardoor dit gat op zijn minst een beetje op te vullen.Welnu, laten we de goede stappen voor alle zekerheid nog maar eens de revue laten passeren. Begin klein en hou deze volgorde gouden regel in acht: Werpmodel » zweefmodel » motormodel » kunstvluchtmodel.
Leg beslist niet de nadruk op het uiterlijk van een model. Als een goed vlieggedrag samengaat met een vlot uiterlijk dan is dat meegenomen. Regel is zoiets niet, en waar het ons in dit stadium om gaat is dat we plezier beleven aan het vlieggedrag. Het streven is niet een keurig schaalmodel te bouwen dat alleen maar aan het plafond van de woonkamer opgehangen kan worden, maar een modelvliegtuig dat een realistisch vlieggedrag vertoont. Geen vliegtuigmodellen dus, maar modelvliegtuigen! Bij de eerste modellen moet de nadruk liggen op eenvoud en beheersbaar vlieggedrag. Natuurgetrouwheid moet duur worden betaald: in geld, in tijd die van tijd voor het vliegen af gaat en in de regel ook in vliegprestaties. Om één voorbeeld te geven van het streven naar eenvoud: vleugelsteunen kunnen als regel veel beter achterwege blijven. Ze kosten materiaal, een massa tijd en leveren bovendien extra luchtweerstand. Eenvoudig houden is overigens geen vrijbrief voor slordig werk. Belangrijker dan een glimmend oppervlak is in dit verband echter de symmetrie van de draagvlakken, dus de bouwkundige vaardigheden. De grote fabrikanten en importeurs kan men niet aanwrijven dat ze de beginners uit het oog verloren hebben. Kennelijk hebben zij op de hun bekende professionele wijze goed begrepen dat wie de jeugd heeft ook de toekomst heeft. In hun catalogi treft men dan ook steevast nog de eenvoudigste en goedkoopste modellen aan. In deze is het opvallend en logisch dat de aandachtvoor de electro aangedreven piepschuim modellen groot is en in een aantal jaren de overhand heeft gekregen. De schuimpjes doen het dus goed! Een belangrijke rol vervult ook de pers in de vorm van de modelbouw tijdschriften. Veelal heeft men ook hier de neiging om juist het extreme te etaleren. Vaak staat weer het mooie grote modelvliegtuig in de schijnwerpers en ontbreekt het aan basisinformatie voor de beginner en met name de jeugdige beginner. De belangrijkste rol in het opvangen en begeleiden van aspirant modelvliegers is natuurlijk weggelegd voor de verenigingen. Dit zouden de bolwerken van modelbouwkundig vernuft moeten zijn. Echter, zoals dat momenteel voor alle verenigingen geldt, het verenigingsleven staat sterk onder druk door de maatschappelijke en sociale veranderingen in onze samenleving en de verleiding is dan groot dat veel aandacht uitgaat naar het jaarlijkse vliegfeest en de bezoeken aan de bevriende clubs. Het eerste kan natuurlijk ook zeer wervend zijn en de gezelligheid van het laatste is ook niet te versmaden. Volg de juiste weg
Modelvliegen is niet eenvoudig, de offers zijn inzet op alle disciplines, concentratie vermogen en vasthoudendheid, maar als dit aanwezig is werkt het verslavend en is het dat alles waard. Momenteel kan de handel vele, eenvoudig te bouwen en te vliegen modellen aanbieden die de instap laagdrempelig maken. Een goede begeleiding die bij uitstek door de modelbouwclubs gegeven kan worden is echter onontbeerlijk. Conclusie Er zijn duizenden varianten op dit thema te bedenken en altijd opnieuw blijken de kleinste knaapjes de grootste modelvliegtuigen te willen bouwen. Terwijl meervoudige kampioenen in het modelvliegen zich kostelijk amuseren met kleine modellen zijn het juist de schooljongens met kleverige vingers die aan ingewikkelde wedstrijd modellen willen beginnen. Elk jaar worden er weer meer bouwdozen en andere artikelen in de sector modelvliegtuigbouw verkocht, maar buiten op de vliegterreinen is daar maar weinig van te merken. De vleugel Lift/drift Waardoor ontstaat lift? Stroomlijnen zijn denkbeeldige lijnen met eenzelfde druk, zogenaamde isobaren, die in dezelfde richting als de stroming worden getekend. Deze isobaren zijn te vergelijken met die uit het weerbericht. Isobaren zijn dus lijnen met gelijke druk en kunnen elkaar niet kruisen omdat er geen twee verschillende drukken op één punt kunnen voorkomen. Het vleugelprofiel kan volgens dezelfde definitie opgevat worden als een verstorende stroomlijn die zich 'stroomopwaarts' en 'stroomafwaarts' uitstrekt. Verder is het zo dat wat er aan de voorkant aan komt, moet er aan de achterkant ook zijn, zeg maar: “samen uit, samen thuis”. De stroom luchtdeeltjes langs de bovenzijde scheidt zich af van die langs de onderzijde van het profiel, maar aan de achterzijde van de vleugel zijn ze er allemaal weer! Het profiel van een vleugel is zodanig gevormd dat ze niet de kortste, maar een langere weg afleggen tussen neus en achterzijde. Bij een juist geplaatste vleugel in een luchtstroom moet de lucht aan de bovenzijde een langere weg afleggen dan de kortste verbinding tussen vleugelneus en achterrand. Dit is een rechte lijn. De luchtstroom moet aan de bovenkant dus worden versneld om op tijd weer aan de achterrand aanwezig te zijn om zich samen te voegen met de luchtstroom aan de onderzijde. De snelheid moet dus hoger worden. Als aan de bovenzijde van de vleugel de luchtstroom het vleugelprofiel volgt veroorzaakt dit op basis van de wet van Bernouilli, een onderdruk. De wet van Bernouilli zegt dat de som van de energieën van druk en snelheid in een luchtstroom constant is. Met andere woorden: als de snelheid groter wordt gaat de druk omlaag. Dus ontstaat er aan de bovenzijde van de vleugel een onderdruk.
Wanneer een vleugelprofiel onder een kleine hoek, 2 tot 3 graden, met de luchtstroom wordt geplaatst wordt de lucht aan de onderzijde iets samengeperst omdat het van richting moet veranderen. De drukverschillen worden compacter waardoor de stroomlijnen (de onderlinge drukverschillen) dichter bij elkaar komen te liggen. Volgens de wet van Newton (actie=reactie) resulteert dit in een drukverhoging onder de vleugel die dus “lift” veroorzaakt. Het resultaat is dus dat een vleugel aan de onderzijde omhoog wordt gedrukt en aan de bovenzijde omhoog wordt getrokken. Perfect ! , maar de mensheid heeft er wel eeuwen over gedaan om dit te ontdekken, en alle vogels “wisten” dit allang. Het was Otto Lilienthal die, na bestudering van de vleugels van ooievaars, ontdekte dat een gebogen profiel meet lift veroorzaakte dan een recht profiel. Na jaren van onderzoek publiceerde Lilienthal zijn bevindingen in “Der Vogelflug als Grundlage der Fliegerkunst” (De vlucht van vogels als basis voor het vliegen). Het bevat tabellen over vleugelprofielen en hun liftvermogen. Het bijzondere is dat hij het niet kon verklaren omdat hem de wet van Bernouilli niet bekend was! Dit boek werd het standaardwerk voor latere luchtvaartpioniers zoals de gebroeders Wright. Zoals uit onderstaande figuur mag blijken is de lift is over de gehele vleugel niet gelijkmatig verdeeld. Het in dit opzicht meest opvallende verschijnsel treedt op aan de bovenzijde, nabij de profielneus, waar een zeer sterke versnelling en dus drukdaling plaats vindt. Aan de onderzijde treedt een druktoename op, maar dit is minder spectaculair dan aan de bovenzijde. Het geheel resulteert in een opwaartse en licht naar achteren gerichte kracht en vormt een deel van de weerstand van de vleugel.
Bij toenemende invalshoek zullen de stroomlijnen aan de bovenzijde kromming van het profiel niet meer kunnen volgen en vervolgens loslaten en in een min of meer wervelende strooming gaan veranderen. Dit levert draagkrachtverlies op en een snelle toename van de weerstand. Indien de invalshoek te groot wordt kan de stroming van de vleugel zelfs loslaten. Deze toestand staat bekend als 'overtrokken' vleugel. Vleugelprofiel De vorm, spanwijdte, slankheid en dergelijke hebben een niet te verwaarlozen invloed, maar in eerste instantie is de vorm van de vleugeldoorsnede, het profiel, van belang. Afhankelijk van de aan het model te stellen eisen zal de keuze beperkt worden tot een bepaalde groep profielen, terwijl de keus van het uiteindelijk toe te passen profiel sterk afhangt van de constructie van het model. In de loop van de jaren is een zeer groot aantal vleugelprofielen ontwikkeld, waarvan een groot deel speciaal voor modelvliegtuigen. De gemiddelde modelvlieger kampt echter met twee problemen: ten eerste het achterhalen van de juiste profielen en ten tweede het tekenen er van. De vorm van een vleugel in dwarsdoorsnede wordt bepaald door het vleugelprofiel Deze vorm is van zeer grote invloed op de hefkracht of lift van de vleugel. In de vliegtuigbouw wordt dikwijls gebruik gemaakt van de z.g.n. N.A.C.A.-vleugelprofielen, welk in aërodynamische laboratoria van de National Advisory Committee lOf Aeronautics in Amerika zijn onderzocht en waarvan de. afmetingen in tabellen zijn vastgelegd. Voor vleugels worden in hoofdzaak asymmetrische profielen toegepast, welke een bepaalde welving t.o.v. de koorde bezitten. De vorm van de N.A.C.A.-profielen wordt aangeduid door een getal van 4 of 5 cijfers, waarvan het eerste cijfer de welving, het tweede of het tweede en derde cijfer de plaats van de welving en de laatste twee cijfers de grootste profiel dikte aangeven, alles uitgedrukt in procenten van de koorde. Zo is bijvoorbeeld het N.A.C A profiel No. 2412 heeft een profiel, dat een maximale dikte van 12 % en een welving van 2 % op 40 % van de profielneus bezit. Welk profiel men voor een bepaald vliegtuig moet kiezer hangt af van het soort vliegtuig, van de constructiemethode en van de vleugelbelasting. Een veel toegepast profiel in de modelbouw is het Clark Y profiel. De belangrijkste reden hiervoor is dat het een vlakke onderkant heeft waardoor het bouwen van een vleugel eenvoudig is. Het profiel voldoet uitstekend voor langzaam vliegende modellen zoals trainersmodellen, maar heeft ook zijn beperkingen. Zo is het voor de meeste kunstvlucht figuren ongeschikten ook voor thermiek modellen zijn betere profielen aan te bevelen. Parameters van vleugelprofielen d = profieldikte. De afstand tussen de bovenste en de onderste contourlijn, gemeten op de dikste plaats van het profiel. xd = plaats van de grootste profieldikte. Deze positie wordt gemeten vanaf de vleugelneus en in % van de profieldiepte (% t) weergegeven. f = profiel welving. De grootste afstand van de profielmiddellijn (M) t.o.v. de profielkoorde (s). xf = plaats van de grootste profiel welving. Deze positie wordt gemeten vanaf de vleugelneus en in % van de profieldiepte (% t) weergegeven. t = profieldiepte. De rechtlijnig gemeten afstand tussen de vleugelneus en de achterkand van de eindlijst. M = profiel middellijn. Een lijn over alle middelpunten van de loodrecht gemeten afstand tussen de boven- en onder contourlijn van het profiel. s = profielkoorde. Verbindingslijn tussen de vleugelneus en de achterkant van de eindlijst. Alpha = invalshoek. De hoek tussen de profielkoorde en de aanstroomrichting. De lift van een vleugel is gekoppeld aan de invalshoek van de luchtstroming op de vleugel. Hoe hoger de invalshoek, des te meer lift heeft de vleugel, tot op een bepaald moment een maximum is bereikt. Als de invalshoek verder wordt vergroot neemt de lift weer af. In het algemeen neemt met het vergroten van de invalshoek ook de weerstand toe. Alpha 0 = invalshoek waarbij de lift nul is. Bij gewelfde profielen is dit een negatieve hoek en bij symetrische profielen is dit nul graden.
Ca of Cl = liftfactor. Dimensieloos kental voor het berekenen van de lift. Cw of Cd = weerstandsfactor. Dimensieloos kental voor het berekenen van de weerstand. Cm = momentfactor. Kental voor de door het vleugelprofiel opgewekte (kracht)moment). Cm0 = nulmoment. Het bij een nul-lift optredende moment (bij symetrische profielen en z.g.n. drukvaste profielen is dit nul). Re = Getal van Reynolds (zie verder: "definities en begrippen"). Het aanbrengen van bespanfolie De meeste modelvliegtuigen worden heden ten dage bespannen met krimpfolie. De keuze uit kleur en tekening is enorm. Ook zijn er verschillende kwaliteiten voor verschillende toepassingen. Het aanbrengen van de folie vraagt enige kennis en ervaring. De onderstaande werkwijze is toegesneden op de veel gebruikte Oracover polyester folie en is in hoofdlijnen op meerdere fabricaten en typen toepasbaar. Aangeraden wordt echter om bij elke andere folie na te gaan of, met name de temperaturen, toepasbaar zijn. Veel succes! 1. Het gereedschap Om de bespanning te kunnen laten krimpen en de lijm te kunnen laten smelten is een folie strijkijzer of gewone strijkijzer met temperatuur instelling nodig. (Let op: gewone strijkijzers hebben een temperatuur die veel hoger kan dan de maximale temperatuur voor de folie. Stel de temperatuur dus eerst zo laag mogelijk in.) Verder zijn de volgende gereedschappen nodig: Ø Schaar
2. Het voorbereiden van de oppervlakte Een goede voorbewerking van het te bespannen oppervlak is van groot belang. Eerst moet het oppervlag grondig vlak geschuurd worden. Scheuren en deuken in het oppervlak moeten eerst opgevuld worden met balsavuller of schuim. Vervolgens moet met fijnkorrelig schuurpapier, bij voorkeur op een schuurblok, het oppervlak egaal worden glad geschuurd. Daarna moet met een stofzuiger, het handigst is een kleine hand stofzuiger, het stof grondig worden verwijderd. Indien de ondergrond goed schoon, stofvrij en egaal is, is een verdere behandeling niet strikt noodzakelijk. In geval van twijfel wordt een behandeling met spanlak of poriënvuller aangeraden of kan ook een grondbehandeling plaat svinden met een speciaal hiervoor bestemd middel. (Balsafix-Folienhaftgrund van Graupner, Best.-Nr. 731). Om de hechtkracht te testen wordt een strip cellotape op de ondergrond geplakt. Als de strip weer gemakkelijk los laat en er aan de plakkant fijne houtdeeltjes kleven is een verdere ondergrond behandeling zeker noodzakelijk. 3. Temperatuurinstelling van de folie strijkbout. De speciale folie strijkboutjes (Profi Iron van Graupner, Best./Nr. 1226) hebben een maximale temperatuur die nauwelijks of geen schade aan de bespanning kan toebrengen. Indien een gewone strijkijzer wordt gebruikt moet deze minstens van een deugdelijke thermostaat zijn voorzien. Een oppervlakte thermometer is verder een nuttig hulpmiddel. (Micro-Infrarot-Thermometer van Graupner Best.-Nr. 1964 of de xxx van Multiplex). Met de temperatuurinstelling kan men zich naar de volgende temperatuurinstellingen richten: A. Lage temperatuur : 90°C. Bij deze temperatuur begint de plakkant aan balsahout te kleven. B. Gemiddelde temperatuur : 130°C. De temperatuur waarbij de folie aan de ondergrond blijft plakken. C. Hoge temperatuur: 150°C. De folie begint onregelmatig te krimpen. De temperatuur wordt nu te hoog. Opm. Folies komen in verschillende kwaliteiten voor en bovenstaande temperaturen zijn daarom richtwaarden. Om de juiste temperatuur te vinden wordt aangeraden om de zooltemperatuur van de bout met een infrarood thermometer te meten en enige proefstukjes te maken. In combinatie met bovengenoemde temperatuurmeters kan nauwkeurig voor elke soort folie worden bepaald welke temperatuur het beste resulaat oplevert (noteer de resultaten). Met deze afstemming kan een optimaal resultaat worden verkregen.
4. Het bespannen van open constructies Voor het bespannen van de onderkant van een vleugel wordt een stuk folie met een overmaat van ongeveer 2 cm uitgesneden. Aan de vleugeltippen moet de overmaat circa 15 cm bedragen. Vervolgens wordt van dit stuk de dekfolie verwijderd. Een handige manier om een begin te maken is het aan beide kanten plakken van een stripje cellotape met vrije uiteinden. Trek de einden uit elkaar en de twee lagen splitsen vanzelf mee. Leg de folie met de gladde kant op een vlakke ondergrond en verwijder de deklaag met een gelijkmatige beweging. Nooit de folie van de deklaag verwijderen! Hierbij kunnen vouwen in de folie ontstaan die naderhand moeilijk of geheel niet meer te verwijderen zijn. Leg de folie daarna juist gepositioneerd met de plakzijde op de onderzijde van de vleugel.
5. Het bespannen van een gesloten oppervlak met ribben opbouw Begin zoals onder 4, doch met de volgende uitzondering: begin met de foliebout op lage temperatuur vanuit het midden en daarna naar de uiteinden toe. Strijk de gehele oppervlakte bij lage temperatuur vast en herhaal dit daarna bij de midden temperatuur (ca. 130°C ). Hou de foliebout zo vlak mogelijk aan het oppervlak opdat de folie zo gelijk mogelijk aan de ondergrond kan hechten. De afsluitende krimpfase kan et de föhn uitgevoerd worden waarbij de folie met de zachte doek, viltplaat of keukenrol op de ondergrond wordt aangedrukt. 6. Bespannen van een gesloten oppervlak met een hartschuimkern Daar bij de productie van hartschuimkernen stoom wordt gebruikt bevatten deze kernen nog een hoge vochtigheidsgraad als ze na de productie niet worden gedroogd (getemperd). Om productiekosten te besparen wordt dit “temperen” veelal achterwege gelaten. In de kern ontstaat bij kamertemperatuur in feite een eigen “micro klimaat” waaruit het vocht ook na lange tijd niet ontwijkt. Bij verwarming wordt door de hoge temperatuur dit “micro klimaat” verstoord waardoor het vocht in de cellen wil verdampen en daarbij druk opbouwt. Het vocht diffundeert door de celwanden heen en vormt blazen onder de folie. Hierbij kunnen ook uitgeharde schuimkorrels of bij afgedekte vleugels ook houtvezels die aan de folie kleven worden losgerukt. Indien de blazen worden doorgeprikt of anderszins worden weggewerkt kunnen deze houtvezels bij gebrek aan een lijmlaag niet weer aan de ondergrond hechten en is het bespannen in de eigenlijke zin niet weer mogelijk. 7. Bespannen van de vleugeltip. Na het bespannen van de grote vleugelvlakken komt het lastigste deel aan de orde, het spannen van de vleugeltippen. Een vleugeltip heef een aantal tegendraads lopende rondingen waardoor de folie op sommige plakken in verschillende richtingen moet worden uitgerekt. Om dit mogelijk te maken moet op een hoge temperatuur worden gewerkt. Stel de foliebout daarvoor in op 150-200°C. Voor de moeilijkste randbogen geldt de hoogste temperatuur. Let op! Niet alle folie kan de hoogste temperatuur verdragen, maak daarom eerst een proefstukje en bepaal de hoogst mogelijke temperatuur. Zoals in de vorige hoofdstukken reeds is aangegeven is er een grote overlap gekozen voor de vleugeltip. De reden hiervoor is dat het goed vastgepakt kan worden om het met enige kracht om de tip heen te kunnen trekken. Gelijktijdig met het trekken moet het met de foliebout of de folieföhn worden verwarmd. Bij de hoge temperaturen is het aan te raden om een isolerende (wollen)handschoen aan te trekken. Dit heeft ook nog het voordeel dat u hiermee de hete folie op de tip glad kunt strijken. Hou de bespanning strak totdat het is afgekoeld omdat de lijm dan pas aan de ondergrond is gehecht. Indien er nog vouwen zijn overgebleven kunnen deze met de folieföhn verder glad worden gemaakt. Soms is het nodig bepaalde plekken weer te verwarmen en het materiaal plaatselijk opnieuw te stretchen. Bij de meeste folies, zoals Oracover, is dit geen probleem omdat de folie meermalen opnieuw geplakt kan worden. Indien het probleem hiermee niet kan worden opgelost, moet de folie ingeknipt worden waarna de delen deels over elkaar heen kunnen worden geplakt. 8. Het vast zetten van de neus- en eindlijst. Nadat de bespanning op de onderkant en de vleugeltip goed is vastgezet wordt de folie rondom met ongeveer een halve centimeter overmaat afgesneden. Dan wordt de folie aan de neus- en eindlijst vast gestreken. Het krimpen van de vleugel vlakken wordt voorlopig nog achterwege gelaten. 9. De vleugelbovenkant. Bij het aanbrengen van de bespanning aan de bovenkant wordt op dezelfde wijze te werk gegaan als aan de onderkant, met die uitzondering dat aan de vleugeltippen een nog grotere flap folie blijft zitten dan aan de onderkant. Dit is nodig om de folie met nog meer kracht om de vleugeltip te kunnen trekken. De foliebout wordt hierbij weer op 90°C gezet. 10. Afsluitende bewerking. Nadat de bespanning op de onder en bovenkant is aangebracht volgt de laatste bewerking om het gelijkmatig en strak aan te brengen. Om vouwen weg te werken en om dit later ook te voorkomen wordt bij deze laatste bewerking de folie bij een hoge temperatuur op de ondergrond gedrukt. De foliebout wordt nu op een temperatuur van 150°C ingesteld. De werkwijze is hierbij zoals in punt 4 beschreven. Op deze hoge temperatuur wordt de plaklaag tot een hoge temperatuur verhit en gaat opnieuw smelten waardoor een intensieve verbinding met de ondergrond tot stand wordt gebracht. De ervaring heeft geleerd dat het met een eenmalige bewerking niet altijd zeker is dat de verbinding volledig tot stand wordt gebracht. Het wordt daarom aanbevolen om deze bewerking in zijn geheel twee keer uit te voeren. Indien in plaats van een foliebout een föhn wordt gebruikt moet de folie weer met een zachte doek o.i.d. worden aangedrukt. 11. Het bespannen van de romp. Om een romp te bespannen worden de afzonderlijke delen met een overmaat van ongeveer 1 cm uitgesneden. Leg de delen op het betreffende oppervlak. Bij een lage temperatuur (90°C) wordt eerst over de gehele lengte een strook in het midden vastgeplakt. Vervolgens wordt met gelijkmatige bewegingen en lichte druk de foliebout naar de randen bewogen, zoal in punt 4 en 5 is beschreven. Daarna wordt de overtollige folie ongeveer tor een halve centimeter over de rand afgesneden. Daarna wordt de foliebout op een temperatuur van 150°C ingesteld en wordt het geheel aangestreken waarbij eerst de randen worden fgewerkt. Daarna worden alle vlakken gelijkmatig gestreken en alle vouwen weggewerkt. Antenne/aerial/Empfängerantenne
Ontvanger antenne
Receiver aerial
Empfängerantenne Aan/uit schakelaar Servokabels Servo storingsfilters Servo inbouw Lijmen, technieken en methodenTerug ... Wat u over lijmen moet weten Een lijmverbinding is een vaste verbinding van twee delen door middel van een lijmlaag. De lijm wordt hard door droging of door een chemische reactie, waardoor de materialen tezamen worden gehouden. De duurzaamheid van een lijmverbinding wordt door de eigenschappen adhesie en cohesie beïnvloed:
Natlijmen
Nadeel:
Contactlijmen
Nadeel:
Smeltlijm
Nadeel:
Reactielijmen
Nadelen:
Twee componentenlijmen
Nadelen:
Eén component lijm
Nadelen
Het lijmen van Elapor
Onder een soldeerverbinding wordt een metallische verbinding verstaan, van twee metalen delen met behulp van een extra metaal, in dit geval soldeertin. Solderen is een techniek om metalen onderdelen met elkaar te verbinden door middel van een metaallegering met een lager smeltpunt dan de te verbinden delen. De verbinding wordt tot stand gebracht door de verbindende metaallegering te smelten en tussen de delen te laten vloeien. Het verschil met lassen is dat solderen wordt uitgevoerd bij een relatief lage temperatuur, waarbij het materiaal van het werkstuk (nog) niet smelt. Bij lassen is de temperatuur zo hoog dat naast de lasdraad of laselectrode het metaal van het werkstuk zélf ook vloeibaar wordt. Men onderscheidt de volgende twee methoden van solderen:
De keuze van de methode hangt vooral af van het doel van de verbinding en enigszins van het materiaal dat gesoldeerd moet worden. Zachtsolderen Dit wordt in vloeibare toestand met beide metalen delen in contact gebracht zonder dat deze zelf smelten omdat het smeltpunt van soldeertin lager ligt dan dat van de te verbinden metalen delen. Bij het solderen zijn er twee varianten: het zachtsolderen en het hardsolderen. In tegenstelling tot hard solderen bij temperaturen van meer dan 450 °C hebben wij in de elektronica te maken met het zogeheten ”zacht solderen”. Soldeertin voor elektroninca is een legering en heeft daardoor een smelttraject. smelt in dat geval bij een temperatuur van 183 °C tot 190 °C. Binnen het smeltbereik is sprake van vaste naast vloeibare bestanddelen. Soldeertin is in deze toestand taaivloeibaar. Indien u het soldeertin met een scheermesje doorsnijdt, ziet u gevulde holle draad. Bij deze vulling gaat het om het zogeheten vloeimiddel. Dit vloeimiddel bevat stoffen die de metaaloxide lagen op de te verbinden delen iets oplossen. Gelijktijdig verwijdert het vloeimiddel dunne films van het oppervlak en voorkomt dat er tijdens het verwarmen nieuwe oxidelagen ontstaan. Want het gesmolten soldeer, moet met de te verbinden delen volledig in contact komen. Dat is ook de reden dat de metalen blank moeten zijn. Het vloeimiddel is daarbij zeer belangrijk, omdat koper- of messingdelen (waar het meestal om gaat) direct na de behandeling aan het oppervlak met de zuurstof uit de lucht reageren (oxideren). Hetzelfde gebeurt met vertinde oppervlakken. Deze oxidelagen moeten eerst worden verwijderd omdat ze slecht geleidend zijn en daardoor het proces hinderen. Bij het smelten beschadigt de soldeerwarmte de oxidelaag en het vloeimiddel stroomt weg. Om precies te zijn, bestaat het vloeimiddel meestal uit harssoorten (bijv. kolophonium) en zogeheten activeringsadditieven die in alcohol zijn opgelost. Deze verbindingen scheiden bij verhoogde temperaturen zuren af. Dat zijn dan de actieve elementen die vervolgens de oxideverbindingen scheiden. Na afkoeling heeft het op de soldeerplaats achtergebleven vloeimiddel geen agressieve werking meer en hoeft dus niet te worden verwijderd. Daarom worden vloeimiddelen met deze eigenschappen vaak als zuurvrij betiteld. Zoals we gezien hebben, is dit echter ten onrechte. Want zonder zuren als actief element is het niet mogelijk om goed te solderen. Hard solderen Hardsolderen wordt uitgevoerd met een speciale gasbrander. Bij hardsolderen wordt vaak gebruikgemaakt van soldeersel dat bestaat uit koper, zink en ook wel zilver. Deze soldeermiddelen geven verbindingen die veel sterker zijn dan de verbindingen die met soldeertin bij zachtsolderen gemaakt worden. Wat sterkte betreft is een hardgesoldeerde verbinding te vergelijken met een verbinding die tot stand is gekomen door lassen. Als vloeimiddel kan borax gebruikt worden of een daarop gebaseerd middel. Bij hardsolderen van koper moet van te voren het te solderen gedeelte ingesmeerd worden met S-39 of een ander, zoutzuur gebaseerd, middel. Om het proces goed te laten verlopen, maakt men gebruik van een vloeimiddel. Bij hardsolderen is dit gewoonlijk een in de handel verkrijgbaar poeder of pasta. Het vloeimiddel heeft tot taak de metaaloxiden (metaal-zuurstof-verbindingen) op te lossen en in oplossing te houden. Het dient bovendien om het soldeer gemakkelijk te laten vloeien (verlaging van de oppervlaktespanning van het soldeer). De keuze van het vloeimiddel is belangrijk, want de oplossende werking moet voldoende zijn, doch het materiaal mag er niet door worden aangetast. Men zegt: het mag niet corrosief zijn. Tevens moet men het, na voltooiing van het soldeerwerk, gemakkelijk kunnen verwijderen. Het gereedschap
Handsoldeerbout(links) Soldeerpistool(midden)
Soldeerautomaat(rechts)
|
 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
adverteren | contact | © 2007 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
