Funfly

Home

Bouwen en monteren

Modelvliegen, beetpakken en vasthouden

De vleugel

Inbouw van componenten

Vleugelparameters

Het aanbrengen van de bespanfolie

Solderen en het solderen van servokabels

Lijmen, technieken en methoden

Modelvliegen, beetpakken en vasthouden Terug ...

Het virus
Een hobby met perspectief
Het startprobleem
Een vliegtuig cadeau
Vergrijzing
Volg de juiste weg
Conclusie

Het virus
Velen onder ons zijn sinds hun kindertijd behept met een virus dat luchtvaart heet. Wie droomde er als kind niet van om piloot te worden om in een Starfighter, F16 of Jumbo te kunnen gaan vliegen. Het geluk om dit te bereiken is slechts voor een enkeling weggelegd en toch willen we allemaal met dat vliegen iets gaan doen. Voor de mensen "met twee rechter handjes" is dat de modelvliegerij geworden. En dat is ook heel leuk!

Vele buitenstaanders beschouwen modelvliegen echter als het spelen met speelgoedvliegtuigjes waardoor onze hobby vaak beschouwd wordt als speelgoed voor volwassenen. Onterecht natuurlijk! Wie zich er aan waagt weet het: er komt veel kennis (en ervaring) van materialen, lijmen, techniek, aërodynamica, elektronica en vliegkunst bij kijken. De combinatie van al deze aspecten maakt deze hobby daarom zo fascinerend en soms verslavend.

Terug ...

Een hobby met perspectief
Je zou verwachten dat de technisch geïnteresseerde jeugd, die toch in staat en bereid is om zich op de computerspelletjes te storten, de veel meer inhoud biedende modelvliegsport zou omarmen dan nu het geval is en dat er een enorme toeloop naar de modelbouwverenigingen zou ontstaan. Helaas, het gebeurt niet en als men al is begonnen haken te velen snel weer af!

Er bestaat een zwart gat in de modelbouw wereld, doch in tegenstelling tot de kosmologische zwarte gaten heeft deze geen aanzuigende, maar een afstotende werking. Het is het gat waardoor zoveel aspirant modelbouwers die eens aan deze hobby zijn begonnen er na korte tijd weer de brui aan geven. Hoeveel door dit gat ontsnappen, zal altijd wel oningevuld blijven, maar het zullen er jaarlijks vele honderden zijn. Bijna ieder van ons kent wel zo'n geval. Toch is modelbouw een interessante, leerzame, veelzijdige en bij tijd en wijle spannende hobby. Omdat het niet zo zeer op lichaamskracht en uithoudingsvermogen aankomt maar veel meer op concentratievermogen, handigheid en doorzettingsvermogen kan de modelbouw sport eigenlijk door iedereen beoefend worden.

Fysieke handicaps zijn er bijna niet. Ook het maatschappelijke aspect van deze hobby is belangrijk. Modelbouwers zijn in staat technische tekeningen te lezen, ze zijn gewend systematisch, kosten bewust en nauwkeurig te werken en ze kunnen met gereedschappen en materialen omgaan. Deze eigenschappen worden door het bedrijfsleven erg gewaardeerd en kunnen een opstap tot een goede functie zijn. Bovendien krijgen jonge beoefenaars van de modelvliegsport bijna spelenderwijs inzicht in aërodynamica. Eigenlijk is het met deze perspectieven onbegrijpelijk dat de gelederen der modelbouwers slechts in geringe mate worden versterkt met jong bloed.

Terug ...

Het startprobleem
Een hoofdoorzaak zou het 'startprobleem' kunnen zijn. Immers, een beginnende modelbouwer die tegenslagen te verwerken krijgt is al snel geneigd met de hobby te stoppen en zijn model of wat daar van over is op de vliering te deponeren.

'Kapitaalvernietiging' door brokken maken kunnen beginners en dan vooral schoolgaande jongelui en kinderen zich niet permitteren. En dit dan nog afgezien van de frustraties. Deze situatie is noch voor de modelbouwvakhandel, noch voor de clubs, noch voor de fabrikanten van modelbouwartikelen bevredigend. Alleen tevreden klanten kunnen vaste klanten worden en clubs kunnen op den duur alleen blijven bestaan als er nieuwe leden komen en blijven. Hoe kan dit gaan gebeuren?

Terug ...

Vasthoudendheid is niet het exclusieve het kenmerk van de aspirant modelbouwer.

Een vliegtuig cadeau
Met een korte persiflage kunnen we aangeven hoe de instap in de modelvliegerij soms in zijn werk gaat. Gelukkig volharden velen in deze prachtige hobby, maar ……. .

“Na een bezoek aan de modelvliegshow van de plaatselijke luchtvaartclub maakt vader, die inmiddels ook enthousiast geworden is, de volgende opmerking naar zijn tienerzoon. "Zullen we nu eens een echt modelvliegtuig bouwen", niet meer zo’n dingetje uit de speelgoedwinkel, maar eentje waarmee je echt kunt vliegen”. Dat is niet tegen dovemansoren gezegd. Thuis gekomen, direct achter de PC en op het internet kijken wat er allemaal te koop is en dat is veel, héél veel. Na een avondje wikken en wegen wordt er dan maar iets besteld, vooral omdat het plaatje er zo uitdagend uitziet. Een ARF-model met electro aandrijving, want dan hoef je niet zolang te bouwen en kun je snel gaan vliegen was de gedachte. Na enkele dagen komt de grote wagen van TNT voorrijden en wordt een grote doos bezorgd. Geweldig al die onderdelen, je kunt er niet vanaf blijven. Snel die zakjes met onderdelen opengemaakt en bekijken wat dat wel allemaal is. De bouwbeschrijving wordt voorlopig maar even in de krantenbak opgeborgen. Dat zien we later wel! Gelijk vanavond beginnen om het model klaar te maken. De eettafel opgeruimd, de doos met de inmiddels losse onderdelen op tafel en bouwen. O, jé, bouwbeschrijving. Waar? Och, ja in de krantenbak, maar waar zijn die kranten? Na enig zoeken komt hij weer tevoorschijn. Hoofdstuk 1, “Veiligheidsvoorschriften en invliegen”. “Dat is voor later”, oordeelt zoon, want hij is nogal resultaat gericht. De grote onderdelen worden zo snel mogelijk in elkaar geplakt, want dan komt er snel veel in ’t zicht en het ziet er uitdagend uit en de spanning begint te kriebelen. Dan is het al laat geworden en alles maar eerst aan de kant, morgen verder of overmorgen, of ….. .
Toch zijn er nog wat problemen met de aandrijving, de accu, het afstellen van de roeren, het zwaartepunt, etc., etc. . Goede raad is duur, of eigenlijk niet, want een bezoekje aan die modelbouwclub kan alle goede raad leveren! De wens om het model uit te proberen is echter groot, even vliegen op het speelveldje of in het park. Maar als dat mislukt en het model in of tegen een boom beland of onzacht met de grond in aanraking komt is de eens zo enthousiaste piloot is een brokkenpiloot geworden. Maar of het zelfs zover komt, is zeer de vraag. Waarschijnlijk krijgt het nieuwe voetbalteam van de klas al in een veel eerder stadium de voorkeur. En daarna komt de zomervakantie aan het strand. En op een goede dag gooit zijn moeder de stoffige resten weg. Het hele avontuur is op niets uitgelopen en zoonlief heeft er ook niets van geleerd”.

Terug ...

Vergrijzing?
Het monteren, bouwen en vliegen met modelvliegtuigen moet worden aangeleerd. Begin daarom met eenvoudige middelen en laat je goed informeren en begeleiden. Haakt de jeugd af en zijn we aan het vergrijzen?

Brokkenpiloten zijn geen promotors voor de modelvliegsport. Het verhalen van hun negatieve ervaringen doet afbreuk aan het aanzien van de modelvliegsport.

Kijken we naar wedstrijden of demonstraties dan zijn het eigenlijk steeds dezelfde mensen die de kampioenschappen betwisten, en ook op de veldjes van de verenigingen treffen we jaar in jaar uit grotendeels dezelfde modelvliegers aan die overigens fantastische modellen bouwen en perfect kunnen vliegen. De conclusie uit het voorgaande ligt overigens voor de hand: het is duidelijk dat er heel wat meer modellen in de vuilnisbak verdwijnen dan er in de lucht blijven vliegen. Heel jammer! Niet alleen omdat er massa's kostbare spaarpenningen mee verloren gaan, maar ook omdat dit alles voor tallozen een verkwisting van vrije tijd en een flinke teleurstelling betekent. Een groot aantal jongelui die op zichzelf genomen zeker de capaciteiten bezitten om goede modelbouwers en/of modelvliegers te worden, struikelen al gauw doordat ze niet of verkeerd zijn begeleid aan het begin van deze hobby.


Hand (werpmodel) of lijn zwever	Eenvoudige zwever

De laatste jaren worden er gelukkig meer en meer modellen van de hand van goede constructeurs aangeboden waarbij de nadruk ligt op een vergaande vereenvoudiging van de bouw. Men bereikt dit door zoveel mogelijk met kant en klaar geleverde onderdelen of modellen, de zogenaamde ARF (Almost Ready to Fly = bijna vliegklaar) te werken. Veelal betreft het hier bovendien modellen waarvan niet alleen de constructie maar ook het vliegtuig speciaal op de beginnende modelvlieger is afgestemd. Deze ontwikkeling is mogelijk geworden door nieuwe fabricagetechnieken en materialen, zoals het vormen van modellen in piepschuim. En de prijs kan laag worden gehouden doordat men nu met grotere series kan werken. Het wordt de beginner op deze wijze gemakkelijker gemaakt, maar dat betekent allerminst dat hij met tweederangs toestellen genoegen moet nemen. Met name de huidige electro aangedreven piepschuimmodellen maken de instap voor jeugdige modelbouwers gemakkelijker. De "Warbirds-series" die door verschillende fabrikanten op de markt worden gebracht appelleren aan de hang naar vlotte modellen.

Zeer belangrijk is verder dat deze modellen, in tegenstelling tot de balsa modellen, zeer goed aan de keukentafel zijn te maken, want wie om zich heen kijkt in de moderne nieuwbouw wijken zal snel constateren dat in die woningen nauwelijks ruimte is voor een werkplaatsje voor de modelbouwer. Het bouwen van een piepschuin slow-flyer, parkflyer of ARF model gaat sneller en is eenvoudiger dan de balsa constructies. Verder is een niet onbelangrijk voordeel dat schade snel en eenvoudig kan worden hersteld. Door de relatief lage vliegsnelheid van verschillende modellen kan ook het vliegen sneller worden beheerst.

Het probleem is alleen: hoe vindt een beginner in de modelvliegtuigbouw (want we spreken hier immers niet over de doorgewinterde modelpiloot) nu juist die informatie en begeleiding die hij nodig heeft? Waar het om gaat is dat de jeugd via de kortste goedkoopste en plezierigste weg tot het doel: het radiomodelvliegen komt. Hoe kan worden voorkomen dat aspirant modelvliegers, als zij éénmaal de eerste stap hebben gezet om een bouwdoos te kopen, worden behoedt voor desillusies? Het grote geheim zit hem natuurlijk in een goede voorlichting en begeleiding op alle fronten en natuurlijk bij de eerste schreden op het pad om een goede modelvlieger te worden. Kopen via internet is in, maar in deze ontbreekt de klantvoorlichting. Deze site is bedoeld om algemene informatie te verschaffen en daardoor dit gat op zijn minst een beetje op te vullen.

Welnu, laten we de goede stappen voor alle zekerheid nog maar eens de revue laten passeren. Begin klein en hou deze volgorde gouden regel in acht:

Werpmodel » zweefmodel » motormodel » kunstvluchtmodel.


Motortrainer, de Taxi II van Graupner	Motormodel voor gevorderden

Leg beslist niet de nadruk op het uiterlijk van een model. Als een goed vlieggedrag samengaat met een vlot uiterlijk dan is dat meegenomen. Regel is zoiets niet, en waar het ons in dit stadium om gaat is dat we plezier beleven aan het vlieggedrag. Het streven is niet een keurig schaalmodel te bouwen dat alleen maar aan het plafond van de woonkamer opgehangen kan worden, maar een modelvliegtuig dat een realistisch vlieggedrag vertoont. Geen vliegtuigmodellen dus, maar modelvliegtuigen! Bij de eerste modellen moet de nadruk liggen op eenvoud en beheersbaar vlieggedrag. Natuurgetrouwheid moet duur worden betaald: in geld, in tijd die van tijd voor het vliegen af gaat en in de regel ook in vliegprestaties. Om één voorbeeld te geven van het streven naar eenvoud: vleugelsteunen kunnen als regel veel beter achterwege blijven. Ze kosten materiaal, een massa tijd en leveren bovendien extra luchtweerstand. Eenvoudig houden is overigens geen vrijbrief voor slordig werk. Belangrijker dan een glimmend oppervlak is in dit verband echter de symmetrie van de draagvlakken, dus de bouwkundige vaardigheden.

De grote fabrikanten en importeurs kan men niet aanwrijven dat ze de beginners uit het oog verloren hebben. Kennelijk hebben zij op de hun bekende professionele wijze goed begrepen dat wie de jeugd heeft ook de toekomst heeft. In hun catalogi treft men dan ook steevast nog de eenvoudigste en goedkoopste modellen aan. In deze is het opvallend en logisch dat de aandachtvoor de electro aangedreven piepschuim modellen groot is en in een aantal jaren de overhand heeft gekregen. De schuimpjes doen het dus goed!

Een belangrijke rol vervult ook de pers in de vorm van de modelbouw tijdschriften. Veelal heeft men ook hier de neiging om juist het extreme te etaleren. Vaak staat weer het mooie grote modelvliegtuig in de schijnwerpers en ontbreekt het aan basisinformatie voor de beginner en met name de jeugdige beginner.

De belangrijkste rol in het opvangen en begeleiden van aspirant modelvliegers is natuurlijk weggelegd voor de verenigingen. Dit zouden de bolwerken van modelbouwkundig vernuft moeten zijn. Echter, zoals dat momenteel voor alle verenigingen geldt, het verenigingsleven staat sterk onder druk door de maatschappelijke en sociale veranderingen in onze samenleving en de verleiding is dan groot dat veel aandacht uitgaat naar het jaarlijkse vliegfeest en de bezoeken aan de bevriende clubs. Het eerste kan natuurlijk ook zeer wervend zijn en de gezelligheid van het laatste is ook niet te versmaden.

Terug ...

Volg de juiste weg
Ter afsluiting van deze beschouwelijke woorden, want het is ook de schrijver dezes niet gegeven om een "modeloplossing" te formuleren, nog een samenvatting van de voornaamste adviezen die aan een beginner geven kunnen worden:

Neem goede raad aan.
Ga stap voor stap te werk.
Begin met zeer eenvoudige modellen.
Het uiterlijk van een model is in dit stadium niet belangrijk.
Waag u niet aan schaalmodellen.
Houd de constructie zo simpel mogelijk.
Werk wél nauwkeurig.
Sluit u aan bij een vereniging waar beginners geïnstrueerd en geholpen worden.

Modelvliegen is niet eenvoudig, de offers zijn inzet op alle disciplines, concentratie vermogen en vasthoudendheid, maar als dit aanwezig is werkt het verslavend en is het dat alles waard. Momenteel kan de handel vele, eenvoudig te bouwen en te vliegen modellen aanbieden die de instap laagdrempelig maken. Een goede begeleiding die bij uitstek door de modelbouwclubs gegeven kan worden is echter onontbeerlijk.

Volg de juiste weg. Ga naar een modelvliegclub en laat het vliegen je leren door een ervaren modelpiloot. Het bespaart je veel pech, brokken en ongenoegen om uiteindelijk eindeloos van de modelvliegsport te kunnen genieten.

Terug ...

Conclusie
Geen technische en aërodynamische inzichten en ook niet het besef dat het niet om dromen en plannen gaat maar om wat men ten einde brengt. Hij heeft te hoog gegrepen en dit resultaat is niet slechts één modelvlieger minder, maar de negatieve verhalen over hoe duur en ingewikkeld dat modelvliegen wel is en dat het altijd wel met brokken moet eindigen veroorzaakt een negatief imago van de modelvliegsport. Brokkenpiloten verspreiden een negatieve indruk en dat is te betreuren, maar verre van een uitzondering.

Er zijn duizenden varianten op dit thema te bedenken en altijd opnieuw blijken de kleinste knaapjes de grootste modelvliegtuigen te willen bouwen. Terwijl meervoudige kampioenen in het modelvliegen zich kostelijk amuseren met kleine modellen zijn het juist de schooljongens met kleverige vingers die aan ingewikkelde wedstrijd modellen willen beginnen. Elk jaar worden er weer meer bouwdozen en andere artikelen in de sector modelvliegtuigbouw verkocht, maar buiten op de vliegterreinen is daar maar weinig van te merken.

Terug ...

De vleugel

Waardoor ontstaat lift?
Vleugelprofiel

Terug naar kop ...

Waardoor ontstaat lift?
Wanneer we het gedrag van een luchtstroom langs een voorwerp, dat zich hierin beweegt, onderzoeken, is het gebruikelijk aan te nemen dat de waarnemer met het voorwerp mee beweegt. Hierbij is het niet van belang of het voorwerp in stilstaande lucht beweegt of dat de lucht rond een stilstaand voorwerp beweegt. Deze beschouwingswijze houdt dus in dat men uitgaat van een luchtstroming langs een ten opzichte van de waarnemer stilstaand profiel beweegt. In onderstaande afbeelding is dit aangegeven door middel van de stroomlijnen.

Terug ...

Het vleugelprofiel
Stroomlijnen zijn denkbeeldige lijnen met eenzelfde druk, zogenaamde isobaren, die in dezelfde richting als de stroming worden getekend. Deze isobaren zijn te vergelijken met die uit het weerbericht. Isobaren zijn dus lijnen met gelijke druk en kunnen elkaar niet kruisen omdat er geen twee verschillende drukken op één punt kunnen voorkomen. Het vleugelprofiel kan volgens dezelfde definitie opgevat worden als een verstorende stroomlijn die zich 'stroomopwaarts' en 'stroomafwaarts' uitstrekt. Verder is het zo dat wat er aan de voorkant aan komt, moet er aan de achterkant ook zijn, zeg maar: “samen uit, samen thuis”. De stroom luchtdeeltjes langs de bovenzijde scheidt zich af van die langs de onderzijde van het profiel, maar aan de achterzijde van de vleugel zijn ze er allemaal weer! Het profiel van een vleugel is zodanig gevormd dat ze niet de kortste, maar een langere weg afleggen tussen neus en achterzijde. Bij een juist geplaatste vleugel in een luchtstroom moet de lucht aan de bovenzijde een langere weg afleggen dan de kortste verbinding tussen vleugelneus en achterrand. Dit is een rechte lijn. De luchtstroom moet aan de bovenkant dus worden versneld om op tijd weer aan de achterrand aanwezig te zijn om zich samen te voegen met de luchtstroom aan de onderzijde. De snelheid moet dus hoger worden.

Als aan de bovenzijde van de vleugel de luchtstroom het vleugelprofiel volgt veroorzaakt dit op basis van de wet van Bernouilli, een onderdruk. De wet van Bernouilli zegt dat de som van de energieën van druk en snelheid in een luchtstroom constant is. Met andere woorden: als de snelheid groter wordt gaat de druk omlaag. Dus ontstaat er aan de bovenzijde van de vleugel een onderdruk.

De stroming van de lucht rond het profiel van de vleugel

Wanneer een vleugelprofiel onder een kleine hoek, 2 tot 3 graden, met de luchtstroom wordt geplaatst wordt de lucht aan de onderzijde iets samengeperst omdat het van richting moet veranderen. De drukverschillen worden compacter waardoor de stroomlijnen (de onderlinge drukverschillen) dichter bij elkaar komen te liggen. Volgens de wet van Newton (actie=reactie) resulteert dit in een drukverhoging onder de vleugel die dus “lift” veroorzaakt. Het resultaat is dus dat een vleugel aan de onderzijde omhoog wordt gedrukt en aan de bovenzijde omhoog wordt getrokken. Perfect ! , maar de mensheid heeft er wel eeuwen over gedaan om dit te ontdekken, en alle vogels “wisten” dit allang. Het was Otto Lilienthal die, na bestudering van de vleugels van ooievaars, ontdekte dat een gebogen profiel meet lift veroorzaakte dan een recht profiel. Na jaren van onderzoek publiceerde Lilienthal zijn bevindingen in “Der Vogelflug als Grundlage der Fliegerkunst” (De vlucht van vogels als basis voor het vliegen). Het bevat tabellen over vleugelprofielen en hun liftvermogen. Het bijzondere is dat hij het niet kon verklaren omdat hem de wet van Bernouilli niet bekend was! Dit boek werd het standaardwerk voor latere luchtvaartpioniers zoals de gebroeders Wright.

Zoals uit onderstaande figuur mag blijken is de lift is over de gehele vleugel niet gelijkmatig verdeeld. Het in dit opzicht meest opvallende verschijnsel treedt op aan de bovenzijde, nabij de profielneus, waar een zeer sterke versnelling en dus drukdaling plaats vindt. Aan de onderzijde treedt een druktoename op, maar dit is minder spectaculair dan aan de bovenzijde. Het geheel resulteert in een opwaartse en licht naar achteren gerichte kracht en vormt een deel van de weerstand van de vleugel.
Onder lift verstaat men derhalve de component van de resulterende kracht, die loodrecht werkt op de vleugelkoorde. De krachtcomponent haaks dáárop wordt aangeduid als weerstand drift (weerstand). Het is duidelijk dat draagkracht en weerstand veranderen met de hoek tussen stroming en profiel dat wordt aangeduid met invalshoek, de hoek waaronder de luchtstroming de vleugel aan de voorkant treft.

De verdeling van de liftkracht over de vleugel is niet overal gelijk. Aan de bovenzijde treedt de grootste kracht op daar waar de snelheid het hoogst is Dit ligt ongeveer op 1/3 van de vleugelkoorde vanaf de voorrand. De druk aan de onderzijde is sterk afhankelijk van de invalshoek waaronder het profiel in de stroming staat.

Bij toenemende invalshoek zullen de stroomlijnen aan de bovenzijde kromming van het profiel niet meer kunnen volgen en vervolgens loslaten en in een min of meer wervelende strooming gaan veranderen. Dit levert draagkrachtverlies op en een snelle toename van de weerstand. Indien de invalshoek te groot wordt kan de stroming van de vleugel zelfs loslaten. Deze toestand staat bekend als 'overtrokken' vleugel.
Lift en drift zijn afhankelijk van de snelheid over de vleugel. Bij kleine invalshoeken zullen de krachten op het vleugelprofiel evenredig toenemen met het kwadraat van de snelheid v, de luchtdichtheid of soortelijke massa ρ van de lucht rho en de vleugelkoorde k.
Het ligt dus voor de hand om de draagkracht en de weerstand uit te drukken in een dimensieloos getal door beide te delen door bovenstaande waarden, waardoor een profiel gekarakteriseerd wordt door de liftcoëfficiënt C_l en de weerstandscoëfficiënt C_d bij een gegeven invalshoek. De kleine letters 'I' en 'd' voor respectievelijk lift en drift worden hier gebruikt om de eigenlijke profielwaarden aan te geven.

Bij elke tak van modelvliegen worden de eigenschappen van het model in verreweg de sterkste mate bepaald door de vleugel. De vorm, of wel het profiel van de vleugel is in eerste instantie bepalend voor de eigenschappen en prestaties van vliegtuigen.

De vorm, spanwijdte, slankheid en dergelijke hebben een niet te verwaarlozen invloed, maar in eerste instantie is de vorm van de vleugeldoorsnede, het profiel, van belang. Afhankelijk van de aan het model te stellen eisen zal de keuze beperkt worden tot een bepaalde groep profielen, terwijl de keus van het uiteindelijk toe te passen profiel sterk afhangt van de constructie van het model. In de loop van de jaren is een zeer groot aantal vleugelprofielen ontwikkeld, waarvan een groot deel speciaal voor modelvliegtuigen. De gemiddelde modelvlieger kampt echter met twee problemen: ten eerste het achterhalen van de juiste profielen en ten tweede het tekenen er van.
Vooral het laatste vormt vaak een struikelblok, zeker bij tapse vleugels, omdat men dan niet kan volstaan met het eenmalig uitzetten van het profiel.

De vorm van een vleugel in dwarsdoorsnede wordt bepaald door het vleugelprofiel. Deze vorm is van zeer grote invloed op de hefkracht of lift van de vleugel. In de vliegtuigbouw wordt dikwijls gebruik gemaakt van de z.g.n. N.A.C.A.-vleugelprofielen, welk in aërodynamische laboratoria van de National Advisory Committee lOf Aeronautics in Amerika zijn onderzocht en waarvan de. afmetingen in tabellen zijn vastgelegd. Voor vleugels worden in hoofdzaak asymmetrische profielen toegepast, welke een bepaalde welving t.o.v. de koorde bezitten. De vorm van de N.A.C.A.-profielen wordt aangeduid door een getal van 4 of 5 cijfers, waarvan het eerste cijfer de welving, het tweede of het tweede en derde cijfer de plaats van de welving en de laatste twee cijfers de grootste profiel dikte aangeven, alles uitgedrukt in procenten van de koorde. Zo is bijvoorbeeld het N.A.C A profiel No. 2412 heeft een profiel, dat een maximale dikte van 12 % en een welving van 2 % op 40 % van de profielneus bezit.

Welk profiel men voor een bepaald vliegtuig moet kiezer hangt af van het soort vliegtuig, van de constructiemethode en van de vleugelbelasting. Een veel toegepast profiel in de modelbouw is het Clark Y profiel. De belangrijkste reden hiervoor is dat het een vlakke onderkant heeft waardoor het bouwen van een vleugel eenvoudig is. Het profiel voldoet uitstekend voor langzaam vliegende modellen zoals trainersmodellen, maar heeft ook zijn beperkingen. Zo is het voor de meeste kunstvlucht figuren ongeschikten ook voor thermiek modellen zijn betere profielen aan te bevelen.

Terug ...

Parameters van vleugelprofielen
Vleugelprofielen worden gekenmerkt door een aantal profielparameters. Met deze parameters worden de constructieve gegevens en enkele aerodynamische eigenschappen aangegeven. De volgende profielparameters worden algemeen gebruikt om kengetallen aan te geven:

d = profieldikte. De afstand tussen de bovenste en de onderste contourlijn, gemeten op de dikste plaats van het profiel.

xd = plaats van de grootste profieldikte. Deze positie wordt gemeten vanaf de vleugelneus en in % van de profieldiepte (% t) weergegeven.

f = profiel welving. De grootste afstand van de profielmiddellijn (M) t.o.v. de profielkoorde (s).

xf = plaats van de grootste profiel welving. Deze positie wordt gemeten vanaf de vleugelneus en in % van de profieldiepte (% t) weergegeven.

t = profieldiepte. De rechtlijnig gemeten afstand tussen de vleugelneus en de achterkand van de eindlijst.

M = profiel middellijn. Een lijn over alle middelpunten van de loodrecht gemeten afstand tussen de boven- en onder contourlijn van het profiel.

s = profielkoorde. Verbindingslijn tussen de vleugelneus en de achterkant van de eindlijst.

Alpha = invalshoek. De hoek tussen de profielkoorde en de aanstroomrichting. De lift van een vleugel is gekoppeld aan de invalshoek van de luchtstroming op de vleugel. Hoe hoger de invalshoek, des te meer lift heeft de vleugel, tot op een bepaald moment een maximum is bereikt. Als de invalshoek verder wordt vergroot neemt de lift weer af. In het algemeen neemt met het vergroten van de invalshoek ook de weerstand toe.

Alpha 0 = invalshoek waarbij de lift nul is. Bij gewelfde profielen is dit een negatieve hoek en bij symetrische profielen is dit nul graden.


Vleugelprofiel parameters. Invalshoek (Engels: Angle of Attack, α,alpha) is een term gebruikt in de aerodynamica om de hoek aan te geven waaronder een vleugel staat ten opzichte van de aanstromende lucht. De grootte van de invalshoek alpha (links) is bepalend voor de lift(factor) Cl (midden) en de weerstand(sfactor) Cd (rechts in combinatie met de liftfactor).

Ca of Cl = liftfactor. Dimensieloos kental voor het berekenen van de lift.

Cw of Cd = weerstandsfactor. Dimensieloos kental voor het berekenen van de weerstand.

Cm = momentfactor. Kental voor de door het vleugelprofiel opgewekte (kracht)moment).

Cm0 = nulmoment. Het bij een nul-lift optredende moment (bij symetrische profielen en z.g.n. drukvaste profielen is dit nul).

Re = Getal van Reynolds (zie verder: "definities en begrippen").

Terug ...

Het aanbrengen van bespanfolie

De meeste modelvliegtuigen worden heden ten dage bespannen met krimpfolie. De keuze uit kleur en tekening is enorm. Ook zijn er verschillende kwaliteiten voor verschillende toepassingen. Het aanbrengen van de folie vraagt enige kennis en ervaring. De onderstaande werkwijze is toegesneden op de veel gebruikte Oracover polyester folie en is in hoofdlijnen op meerdere fabricaten en typen toepasbaar. Aangeraden wordt echter om bij elke andere folie na te gaan of, met name de temperaturen, toepasbaar zijn. Veel succes!

1. Het gereedschap
Om de bespanning te kunnen laten krimpen en de lijm te kunnen laten smelten is een folie strijkijzer of gewone strijkijzer met temperatuur instelling nodig. (Let op: gewone strijkijzers hebben een temperatuur die veel hoger kan dan de maximale temperatuur voor de folie. Stel de temperatuur dus eerst zo laag mogelijk in.) Verder zijn de volgende gereedschappen nodig:

Ø Schaar
Ø Stalen liniaal
Ø Vilten aandrukplaatje
Ø Zachte doek of keukenrol
Ø Folieföhn of hete lucht föhn
Ø Scalpeer mesje


Links: Het gereedschap voor het bespannen bestaat o.a. uit een folibout, een hete lucht fohn, een schaar en een scalpeer mesje. Midden: De ondergrond dient met een fijn schuurpapier glad geschuurd te worden. Rechts: Begonnen wordt met de onderkant met een kleine overmaat van de folie.

2. Het voorbereiden van de oppervlakte
Een goede voorbewerking van het te bespannen oppervlak is van groot belang. Eerst moet het oppervlag grondig vlak geschuurd worden. Scheuren en deuken in het oppervlak moeten eerst opgevuld worden met balsavuller of schuim. Vervolgens moet met fijnkorrelig schuurpapier, bij voorkeur op een schuurblok, het oppervlak egaal worden glad geschuurd. Daarna moet met een stofzuiger, het handigst is een kleine hand stofzuiger, het stof grondig worden verwijderd. Indien de ondergrond goed schoon, stofvrij en egaal is, is een verdere behandeling niet strikt noodzakelijk. In geval van twijfel wordt een behandeling met spanlak of poriënvuller aangeraden of kan ook een grondbehandeling plaat svinden met een speciaal hiervoor bestemd middel. (Balsafix-Folienhaftgrund van Graupner, Best.-Nr. 731). Om de hechtkracht te testen wordt een strip cellotape op de ondergrond geplakt. Als de strip weer gemakkelijk los laat en er aan de plakkant fijne houtdeeltjes kleven is een verdere ondergron
d behandeling zeker noodzakelijk.

3. Temperatuurinstelling van de folie strijkbout
De speciale folie strijkboutjes (Profi Iron van Graupner, Best./Nr. 1226) hebben een maximale temperatuur die nauwelijks of geen schade aan de bespanning kan toebrengen. Indien een gewone strijkijzer wordt gebruikt moet deze minstens van een deugdelijke thermostaat zijn voorzien. Een oppervlakte thermometer is verder een nuttig hulpmiddel. (Micro-Infrarot-Thermometer van Graupner Best.-Nr. 1964 of de xxx van Multiplex). Met de temperatuurinstelling kan men zich naar de volgende temperatuurinstellingen richten:

A. Lage temperatuur : 90°C. Bij deze temperatuur begint de plakkant aan balsahout te kleven.

B. Gemiddelde temperatuur : 130°C. De temperatuur waarbij de folie aan de ondergrond blijft plakken.

C. Hoge temperatuur: 150°C. De folie begint onregelmatig te krimpen. De temperatuur wordt nu te hoog.

Opm. Folies komen in verschillende kwaliteiten voor en bovenstaande temperaturen zijn daarom richtwaarden. Om de juiste temperatuur te vinden wordt aangeraden om de zooltemperatuur van de bout met een infrarood thermometer te meten en enige proefstukjes te maken. In combinatie met bovengenoemde temperatuurmeters kan nauwkeurig voor elke soort folie worden bepaald welke temperatuur het beste resulaat oplevert (noteer de resultaten). Met deze afstemming kan een optimaal resultaat worden verkregen.


Om de juiste zooltemperatuur te kunnen gebruiken is het van belang om deze nauwkeurig te kunnen meten. Een contactloze infraraad thermometer is, zoals deze van Graupner Best.-Nr. 1964) hiervoor een zeer geschikt meetinstrument (links). Om het juiste krimpgedrag te kunnen controleren is het van belang om dit eerst met een stukje folie op de bout vaste stellen (midden). Moderne foliebouten hebben een nauwkeurige temperatuur instelling (rechts).

4. Het bespannen van open constructies
Voor het bespannen van de onderkant van een vleugel wordt een stuk folie met een overmaat van ongeveer 2 cm uitgesneden. Aan de vleugeltippen moet de overmaat circa 15 cm bedragen. Vervolgens wordt van dit stuk de dekfolie verwijderd. Een handige manier om een begin te maken is het aan beide kanten plakken van een stripje cellotape met vrije uiteinden. Trek de einden uit elkaar en de twee lagen splitsen vanzelf mee. Leg de folie met de gladde kant op een vlakke ondergrond en verwijder de deklaag met een gelijkmatige beweging. Nooit de folie van de deklaag verwijderen! Hierbij kunnen vouwen in de folie ontstaan die naderhand moeilijk of geheel niet meer te verwijderen zijn. Leg de folie daarna juist gepositioneerd met de plakzijde op de onderzijde van de vleugel.
De foliebout wordt nu op de lage temperatuur van 90°C ingesteld. Strijk vervolgens de folie eerst met een lichte druk op de vleugelwortel vast en vervolgens aan de vleugelligger. Daarna komt het lastigste deel: de vleugeltip. De folie wordt eerst lichtjes over de vleugeltip getrokken en gehecht. Afhankelijk van de vorm van de vleugeltip is het soms wenselijk om enkele inkepingen te maken en om de folie iets over elkaar heen te plakken.
Als eerste oppervlaktebewerking wordt het oppervlak tussen vleugelligger en vleugelneus vlak gestreken en aan de ribben gehecht. Hierbij wordt de foliebout parallel aan de ribben bewogen vanaf de vleugelligger naar de neus toe en begin bij de vleugelwortel. Werk vervolgens gelijkmatig naar de vleugeltip toe. Hecht de neuslijst nog niet vast, laat deze voorlopig nog even vrij liggen.
Vervolg deze werkwijze nu ook bij het stuk naar de achterlijst op twee derde vanaf de vleugelwortel. Beweeg de foliebout hierbij parallel aan de vleugelligger in de richting van het losliggende deel aan de vleugeltip. Probeer altijd de foliebout over twee ribben gelijktijdig te bewegen.


Het aanstrijken van de folie gaat eerst in de lengterichting van de vleugel, daarna naar de neuslijst en vervolgens naar de achterlijst.

5. Het bespannen van een gesloten oppervlak met ribben opbouw
Begin zoals onder 4, doch met de volgende uitzondering: begin met de foliebout op lage temperatuur vanuit het midden en daarna naar de uiteinden toe. Strijk de gehele oppervlakte bij lage temperatuur vast en herhaal dit daarna bij de midden temperatuur (ca. 130°C ). Hou de foliebout zo vlak mogelijk aan het oppervlak opdat de folie zo gelijk mogelijk aan de ondergrond kan hechten. De afsluitende krimpfase kan et de föhn uitgevoerd worden waarbij de folie met de zachte doek, viltplaat of keukenrol op de ondergrond wordt aangedrukt.

6. Bespannen van een gesloten oppervlak met een hartschuimkern
Daar bij de productie van hartschuimkernen stoom wordt gebruikt bevatten deze kernen nog een hoge vochtigheidsgraad als ze na de productie niet worden gedroogd (getemperd). Om productiekosten te besparen wordt dit “temperen” veelal achterwege gelaten. In de kern ontstaat bij kamertemperatuur in feite een eigen “micro klimaat” waaruit het vocht ook na lange tijd niet ontwijkt. Bij verwarming wordt door de hoge temperatuur dit “micro klimaat” verstoord waardoor het vocht in de cellen wil verdampen en daarbij druk opbouwt. Het vocht diffundeert door de celwanden heen en vormt blazen onder de folie. Hierbij kunnen ook uitgeharde schuimkorrels of bij afgedekte vleugels ook houtvezels die aan de folie kleven worden losgerukt. Indien de blazen worden doorgeprikt of anderszins worden weggewerkt kunnen deze houtvezels bij gebrek aan een lijmlaag niet weer aan de ondergrond hechten en is het bespannen in de eigenlijke zin niet weer mogelijk.
Dit probleem kan worden voorkomen door eerst een dunne speciale vochtwerende laag (bijvoorbeeld: Oracover Heisssiegelkleber) aan de brengen.
Na deze voorbereiding kan de bespanning eerst op lage temperatuur (90°C ) op de ondergrond worden aangebracht. Hierbij wordt weer in het midden begonnen om vervolgens het gehele oppervlak bij deze temperatuur te hechten. Daarna wordt het geheel op een temperatuur van 120-130°C nagestreken. Hierbij moet de foliebout weer zo gelijkmatig, vlak met rustige halen en een lichte druk over het oppervlak worden bewogen. Het krimpen van de folie kan ook met een föhn worden uitgevoerd onder het aandrukken met een zachte doek. Let er hierbij op dat de folie niet te hoog wordt verhit daar anders ook de hartschuimkern beschadigd kan worden.

7. Bespannen van de vleugeltip
Na het bespannen van de grote vleugelvlakken komt het lastigste deel aan de orde, het spannen van de vleugeltippen. Een vleugeltip heef een aantal tegendraads lopende rondingen waardoor de folie op sommige plakken in verschillende richtingen moet worden uitgerekt. Om dit mogelijk te maken moet op een hoge temperatuur worden gewerkt. Stel de foliebout daarvoor in op 150-200°C. Voor de moeilijkste randbogen geldt de hoogste temperatuur. Let op! Niet alle folie kan de hoogste temperatuur verdragen, maak daarom eerst een proefstukje en bepaal de hoogst mogelijke temperatuur. Zoals in de vorige hoofdstukken reeds is aangegeven is er een grote overlap gekozen voor de vleugeltip. De reden hiervoor is dat het goed vastgepakt kan worden om het met enige kracht om de tip heen te kunnen trekken. Gelijktijdig met het trekken moet het met de foliebout of de folieföhn worden verwarmd. Bij de hoge temperaturen is het aan te raden om een isolerende (wollen)handschoen aan te trekken. Dit heeft ook nog het voordeel dat u hiermee de hete folie op de tip glad kunt strijken. Hou de bespanning strak totdat het is afgekoeld omdat de lijm dan pas aan de ondergrond is gehecht. Indien er nog vouwen zijn overgebleven kunnen deze met de folieföhn verder glad worden gemaakt. Soms is het nodig bepaalde plekken weer te verwarmen en het materiaal plaatselijk opnieuw te stretchen. Bij de meeste folies, zoals Oracover, is dit geen probleem omdat de folie meermalen opnieuw geplakt kan worden. Indien het probleem hiermee niet kan worden opgelost, moet de folie ingeknipt worden waarna de delen deels over elkaar heen kunnen worden geplakt.

8. Het vast zetten van de neus- en eindlijst
Nadat de bespanning op de onderkant en de vleugeltip goed is vastgezet wordt de folie rondom met ongeveer een halve centimeter overmaat afgesneden. Dan wordt de folie aan de neus- en eindlijst vast gestreken. Het krimpen van de vleugel vlakken wordt voorlopig nog achterwege gelaten.

9. De vleugelbovenkant
Bij het aanbrengen van de bespanning aan de bovenkant wordt op dezelfde wijze te werk gegaan als aan de onderkant, met die uitzondering dat aan de vleugeltippen een nog grotere flap folie blijft zitten dan aan de onderkant. Dit is nodig om de folie met nog meer kracht om de vleugeltip te kunnen trekken. De foliebout wordt hierbij weer op 90°C gezet.

10. Afsluitende bewerking
Nadat de bespanning op de onder en bovenkant is aangebracht volgt de laatste bewerking om het gelijkmatig en strak aan te brengen. Om vouwen weg te werken en om dit later ook te voorkomen wordt bij deze laatste bewerking de folie bij een hoge temperatuur op de ondergrond gedrukt. De foliebout wordt nu op een temperatuur van 150°C ingesteld. De werkwijze is hierbij zoals in punt 4 beschreven. Op deze hoge temperatuur wordt de plaklaag tot een hoge temperatuur verhit en gaat opnieuw smelten waardoor een intensieve verbinding met de ondergrond tot stand wordt gebracht. De ervaring heeft geleerd dat het met een eenmalige bewerking niet altijd zeker is dat de verbinding volledig tot stand wordt gebracht. Het wordt daarom aanbevolen om deze bewerking in zijn geheel twee keer uit te voeren. Indien in plaats van een foliebout een föhn wordt gebruikt moet de folie weer met een zachte doek o.i.d. worden aangedrukt.

11. Het bespannen van de romp
Om een romp te bespannen worden de afzonderlijke delen met een overmaat van ongeveer 1 cm uitgesneden. Leg de delen op het betreffende oppervlak. Bij een lage temperatuur (90°C) wordt eerst over de gehele lengte een strook in het midden vastgeplakt. Vervolgens wordt met gelijkmatige bewegingen en lichte druk de foliebout naar de randen bewogen, zoal in punt 4 en 5 is beschreven. Daarna wordt de overtollige folie ongeveer tor een halve centimeter over de rand afgesneden. Daarna wordt de foliebout op een temperatuur van 150°C ingesteld en wordt het geheel aangestreken waarbij eerst de randen worden fgewerkt. Daarna worden alle vlakken gelijkmatig gestreken en alle vouwen weggewerkt.

Terug ....

Inbouwen en toepassing van componenten

Antenne/aerial/Empfängerantenne
Aan-uit schakelaar/on-off swich/Ein-Aus Schalter
Servokabels/Servokabel/servo cabel
Storingsfilters/Entstörfilter.
Servoinbouw/Servoeinbau/

Terug ...

Ontvanger antenne
De antenne is vast met de ontvanger verbonden en is bij de 35 mHz installaties in het algemeen ca. 100 cm lang. De antenne moet zo mogelijk in een rechte lijn vanuit de ontvanger naar een vast punt van het vliegtuig lopen, zo ver mogelijk weg van elektromotoren, servo’s, metalen stang verbindingen tussen roeren en servo’s en stroomvoerende elektrische kabels voor de voeding van elektromotoren.

Receiver aerial
The receiver aerial of the 35 mHz systems is about 100 cm long and is attached permanently to the receiver. The aerial should be deployed in a straight line, and as far away as possible from electric motors, servos, metal pushrods and high-current leads.

Empfängerantenne 35 mHZ
Die Empfängerantenne der 35 mHz Anlagen ist im algemeinen ca. 100 cm lang. ist direkt am Empfänger angeschlossen. Die Länge beträgt ca 100 cm. Die Antenne soll geradlinig und möglichst weit weg von Elektromotoren, Rudermaschinen, metallischen Gestängen oder stromführenden Leitungen verlegt werden.

Empfängerantenne 2,4 GHZ, Diversaty System
Empfänger mit dem "Dicersity-System" mit 2 antennen ubd entsprechende Eingangsstufen und nachgeschaltete "Packing Screening Stufe" überprüft die Eingangssignale ind Signaalstärke.

Aan/uit schakelaar
De aan/uit schakelaar voor de ontvanger moet zonder mechanische begrenzing in alle richtingen bediend kunnen worden. Hiervoor moet in de romp een voldoend grote uitsparing worden gemaakt. Om vervuiling te voorkomen moet bij motormodellen met een verbrandingsmotor de schakelaar aan de tegenoverliggende zijde van de uitlaat worden aangebracht. Verder moet de uitstand zodanig staan dat deze niet door de luchtstroom kan worden omgeschakeld.

Schalterkabel
Der Schalter der Empfangsanlage muss ohne mechanische Begrenzung in jeder Richtung betätigt werden können. De Ausschnitt im Rumpf muss gross genug sein. Bei Motormodellen mit Verbrennungsmotor den Schalter auf de gegenüberliegenden Seite des Auspuffs anbringen, damit kein Öl eindringen kann und die Kontakte verschutzt.

Servokabels
Bij het aanbrengen van de servokabels moet er op worden gelet dat deze niet op trek worden belast of in een knik liggen. Verder dienen ze op (isolatie)breuk te worden gecontroleerd. Ler er hierbij ook op dat ze niet door scherpe kanten of punten zoals uitstekende bevestigingsschroefjes kunnen worden beschadigd. Alle stekkerverbindingen moeten vast zitten. Bij het losnemen van een stekkerverbindeing er op letten dat niet aan de dunne kabeltjes wordt getrokken. Neem de stekkertjes bij voorkeur los door ze aan de zijkant beet te pakken.
Leg de kabels niet kris-kras. Gebruik bij voorkeur kabelbinders om ze aan een vast punt in de romp te bevestigen. Leg, zo mogelijk, een lus in de kabel opdat er bij een crash een zekere speelruimte is en de kabel niet in de servo zelf wordt beschadigd.

Servo storingsfilters
Indien lange servokabels of verlengkabels worden toegepast kunnen ongewenste signalen worden opgevangen die het signaal overdracht tussen ontvanger en servo storen. Daarom moeten, als de servokabel langer is dan twee maal de standaard lengte (ca. 50 cm) , de kabels worden getordeerd (verdrilt). Ook kunnen speciale ferriet kernen in de kabel worden opgenomen.

Servo inbouw
Het tandwiel mechanisme, de lagering en de electronica van servo's is trillingsgevoelig. Te sterke of langdurige trillingen kunnen de oorzaak zijn van het haperenf functioneren of defect raken van een servo. De servo bevestiging moet daarom trillingsdempend zijn. Standaard kunnen in elk geval de (vrijwel) altijd meegeleverde rubber tules en messing busjes worden toegepast. Hierbij moet er op worden gelet dat dat de schroeven slechts zo vast aangedraaid worden dat ze op de messing busjes worden aangedraaid waardoor de dempende werking weer verloren gaat. Draai de schroeven zo ver aan dat de servo's met de hand nog lichtjes bewogen kunnen worden. Dit vergt uiteraard enige ervaring.

Terug ...

Lijmen, technieken en methoden

Terug ...

Wat u over lijmen moet weten
Lijmtechnieken
Het lijmen van Elapor

Wat u over lijmen moet weten

Een lijmverbinding is een vaste verbinding van twee delen door middel van een lijmlaag.

De lijm wordt hard door droging of door een chemische reactie, waardoor de materialen tezamen worden gehouden. De duurzaamheid van een lijmverbinding wordt door de eigenschappen adhesie en cohesie beïnvloed:

Door de hechting van de lijm aan de te verbinden vlakken (adhesie). Een sterke adhesie wordt bereikt wanneer tussen de oppervlakken van het werkstuk en de lijm een zeer nauw contact ontstaat. Dat gebeurt alleen wanneer zich tussen de lijm en het werkstuk geen verontreinigingen bevinden. Daarom moeten de te lijmen vlakken vet- en stofvrij en schoon zijn. De adhesie kan worden verbeterd door het materiaaloppervlak met schuurpapier op te ruwen; dit om het werkstuk te ontdoen van verontreinigingen.
De onderlinge binding van de kleefstofdeeltjes (cohesie). De cohesie is afhankelijk van de kwaliteit van de lijmsoort. Hoe beter de lijm, hoe beter de cohesie. Bij het lijmen zelf zal de cohesie optimaal benut worden wanneer de lijm gelijkmatig en niet nodeloos dik wordt opgebracht. Voor het lijmen in de praktijk zijn" drie punten bijzonder belangrijk:

Vorm en grootte van het te lijmen werkstuk moet optimaal zijn.
De te lijmen vlakken moeten goed zij voorbewerkt (ontvetten met oplosmiddel).
Lijmvlakken goed met elkaar in contact brengen, bijvoorbeeld door te klemmen.

Terug.

Lijmtechnieken.

Natlijmen
De te lijmen materialen moeten poreus zijn. De lijm behoeft slechts op één deel te worden aangebracht, waarna het andere deel in de natte lijm wordt gedrukt. Hierbij is het belangrijk dat beide delen door klemming goed op elkaar worden gedrukt. Daarna enige tijd laten uitharden.

Voordelen:

Kleine delen kunnen direct uit de tube gelijmd worden.
Op grote oppervlakken kan de lijm met een spatel aangebracht worden.
Er kan enige tijd gecorrigeerd worden.

Nadeel:

De droogtijd kan vrij lang zijn.

Contactlijmen
De lijm op beide te lijmen delen aanbrengen en laten drogen totdat het oppervlak aangeraakt kan worden zonder dat de lijm aan de vingers blijft plakken (5 - 15 minuten!!!). Delen tegen elkaar persen.

Voordelen:

Lijmen van niet poreuze materialen mogelijk
Lijmplaats blijft flexibel
Directe hechting, klemmen is niet nodig

Nadeel:

Geen correctie mogelijk.

Smeltlijm
Smeltlijmpatronen worden in een lijm pistool geschoven en verhit tot ca. 220 ºC. De lijm wordt daardoor vloeibaar en kan gemakkelijk op de te lijmen delen worden aangebracht. Dit moet wel snel gebeuren omdat de lijm snel afkoelt.

Voordeel:

Smeltlijmen zijn vrij van oplosmiddelen

Nadeel:

Lijmverbindingen zijn zwaar

Reactielijmen
Hiermee bedoelen we lijmen die uit verschillende componenten bestaan. Het zijn overwegend laagmoleculaire, veelal vloeibare verbindingen die tijdens het afbinden door chemische reactie in hoogmoleculaire polymeren veranderen.

Voordelen:

Middellange uithardingstijd
Vullend en/of schuimend

Nadelen:

Veelal bruin kleurend (daardoor vaak minder geschikt voor kunststof)

Twee componentenlijmen
Twee te mengen substanties, hars en harder waaruit door een chemische reactie een homogene massa ontstaat. Ze hebben, afhankelijk van de soort harder een korte of lange verwerkingstijd. Het zijn kleefstoffen op basis van epoxyharsen, methylmetacrylaat, polyesters.

Voordelen:

Werken snel
Enigszins vullend

Nadelen:

Beperkte tijd om te corrigeren

Eén component lijm
Deze lijmsoorten hebben ofwel een bij kamertemperatuur niet actieve harder, dat betekent dat ze eigenlijk gelijk zijn aan de twee componentenlijm maar alleen bij hogere temperatuur reageren, of de tweede reactiecomponent is in de lucht aanwezig, zoals : zuurstof of waterdamp. Op waterdamp reagerende lijmen zijn de cyanoacrylaten, ook wel secondelijm genoemd. Katalytisch hardende één componentlijmen zijn de z.g. anaerobe (zonder zuurstof) lijmen zoals wordt gebruikt bij de borging van schroefverbindingen (Locktite).

Voordelen:

Werken zeer snel
Laag gewicht

Nadelen

Verbindingen moeilijk te corrigeren

Terug.

Het lijmen van Elapor
Wie nog nooit met het hier gebruikte materiaal polypropyleen heeft gewerkt zal het gebruik van een lijmpistool in de modelbouw mogelijk nieuw zijn. Multiplex noemt dit basismateriaal ook wel ELAPOR plus. Dit goed samengeperste materiaal bezit een korrelige gesloten celstructuur. Het voelt stevig, maar ook iets vettig aan, maar is dat niet. Het laat zich echter niet met het bekende witte houtlijm lijmen zoals dat met styropor (piepschuim) wel het geval is. Ook epoxylijm is niet bruikbaar! Wat dan wel? Het elektrisch verwarmde pistool is bij dit materiaal de oplossing! Zowel het onderling lijmen van het materiaal maar ook verbinden aan balsahout b.v. gaat prima. Zaak daarbij is dat er naar mijn ervaring bij voorkeur niet het kleinste (in wattage) type pistool moet worden gebruikt. Grote hoeveelheden hete lijm op het materiaal aanbrengen is evenmin de bedoeling! Enerzijds doet een te veel aan warmte het basismateriaal smelten. Anderzijds brengt een teveel aan lijm onnodig extra gewicht dat vooral bij elektromodellen nadelig in vliegtijd werkt. Te zuinig met lijm is evenmin aan te bevelen. Even experimenteren dus!

Terug.

Solderen

Onder een soldeerverbinding wordt een metallische verbinding verstaan, van twee metalen delen met behulp van een extra metaal, in dit geval soldeertin. Solderen is een techniek om metalen onderdelen met elkaar te verbinden door middel van een metaallegering met een lager smeltpunt dan de te verbinden delen. De verbinding wordt tot stand gebracht door de verbindende metaallegering te smelten en tussen de delen te laten vloeien. Het verschil met lassen is dat solderen wordt uitgevoerd bij een relatief lage temperatuur, waarbij het materiaal van het werkstuk (nog) niet smelt. Bij lassen is de temperatuur zo hoog dat naast de lasdraad of laselectrode het metaal van het werkstuk zélf ook vloeibaar wordt.

Men onderscheidt de volgende twee methoden van solderen:

zachtsolderen, op relatief lage temperatuur (< 450 °C), met als soldeermateriaal legeringen gebaseerd op tin en lood
hardsolderen, op hogere temperatuur (> 450 °C), met als soldeermateriaal legeringen gebaseerd op koper, zink en zilver.

De keuze van de methode hangt vooral af van het doel van de verbinding en enigszins van het materiaal dat gesoldeerd moet worden.

Zachtsolderen
Zachtsolderen wordt meestal uitgevoerd met een soldeerbout , maar voor constructiedoeleinden ook met een soldeerbrander. Bij zachtsolderen gebruiken we als soldeermiddel soldeertin, een tinlegering waar ook wat lood in zit. Afhankelijk van de toepassing wordt soldeertin van verschillende samenstelling gebruikt. Voor waterleidingen mag geen soldeertin met lood gebruikt worden, omdat lood giftig is en kan oplossen in het water. De te solderen vlakken dienen goed gereinigd te worden, waarna de vlakken worden ingesmeerd met een vloeimiddel (soldeervet) dat het uitvloeien van het soldeermiddel bevordert en tussentijdse oxidatie van de soldeervlakken tegengaat. Voor eenvoudige verbindingen, zoals in de elektronica en elektrotechniek, is er soldeertin uitgevoerd als draad met in de kern een vloeimiddel. Dit vloeimiddel zorgt ervoor dat de te solderen oppervlakten ontdaan worden van oxides, zodat het tin goed vloeit. Bij elektronica kan daarvoor geen S-39 of dergelijke vloeimiddelen gebruikt worden, omdat deze de dunne aansluitingen wegvreten.

Dit wordt in vloeibare toestand met beide metalen delen in contact gebracht zonder dat deze zelf smelten omdat het smeltpunt van soldeertin lager ligt dan dat van de te verbinden metalen delen. Bij het solderen zijn er twee varianten: het zachtsolderen en het hardsolderen. In tegenstelling tot hard solderen bij temperaturen van meer dan 450 °C hebben wij in de elektronica te maken met het zogeheten ”zacht solderen”. Soldeertin voor elektroninca is een legering en heeft daardoor een smelttraject. smelt in dat geval bij een temperatuur van 183 °C tot 190 °C. Binnen het smeltbereik is sprake van vaste naast vloeibare bestanddelen. Soldeertin is in deze toestand taaivloeibaar.
Het smeltbereik van soldeertin is afhankelijk van de gewichtsverhouding van beide hoofdbestanddelen tin en lood. Soldeertin wordt conform de norm DIN 1707 gekenmerkt door een bepaald schema: zoals bijv. L-Sn60 PbCu2. Daarbij staat de L voor soldeer. Sn staat voor “stannum” en is het chemische symbool voor het element tin. Het getal 60 betekent dat het soldeer voor 60 gewichtsprocenten uit tin bestaat. Daarna wordt het tweede hoofdbestanddeel genoemd, in dit geval "Pb" dat staat voor het elementlood. Omdat hierbij geen getal wordt genoemd, bestaat de rest van het soldeer dus uit lood. Dit is echter alleen in theorie, omdat deze legering ook nog uit 2% koper bestaat. Hiermee wordt het uitwassen van koperen soldeer punten voorkomen. Tin heeft namelijk de eigenschap om koper aan zich te binden en daardoor het soldeergereedschap te beschadigen. In ons voorbeeld betekent het dus dat het soldeertin uit 60% tin, 38% lood en 2% koper bestaat. Vaak wordt bij het soldeertin in plaats van koper gekozen voor Antiman (Sb). Dit broze halfmetaal vervult dezelfde functie als het koper. Het heeft echter als voordeel dat het als gevolg van zijn materiaal eigenschappen een hardende werking heeft.

Indien u het soldeertin met een scheermesje doorsnijdt, ziet u gevulde holle draad. Bij deze vulling gaat het om het zogeheten vloeimiddel. Dit vloeimiddel bevat stoffen die de metaaloxide lagen op de te verbinden delen iets oplossen. Gelijktijdig verwijdert het vloeimiddel dunne films van het oppervlak en voorkomt dat er tijdens het verwarmen nieuwe oxidelagen ontstaan. Want het gesmolten soldeer, moet met de te verbinden delen volledig in contact komen. Dat is ook de reden dat de metalen blank moeten zijn.

Het vloeimiddel is daarbij zeer belangrijk, omdat koper- of messingdelen (waar het meestal om gaat) direct na de behandeling aan het oppervlak met de zuurstof uit de lucht reageren (oxideren). Hetzelfde gebeurt met vertinde oppervlakken. Deze oxidelagen moeten eerst worden verwijderd omdat ze slecht geleidend zijn en daardoor het proces hinderen. Bij het smelten beschadigt de soldeerwarmte de oxidelaag en het vloeimiddel stroomt weg. Om precies te zijn, bestaat het vloeimiddel meestal uit harssoorten (bijv. kolophonium) en zogeheten activeringsadditieven die in alcohol zijn opgelost. Deze verbindingen scheiden bij verhoogde temperaturen zuren af. Dat zijn dan de actieve elementen die vervolgens de oxideverbindingen scheiden. Na afkoeling heeft het op de soldeerplaats achtergebleven vloeimiddel geen agressieve werking meer en hoeft dus niet te worden verwijderd. Daarom worden vloeimiddelen met deze eigenschappen vaak als zuurvrij betiteld. Zoals we gezien hebben, is dit echter ten onrechte. Want zonder zuren als actief element is het niet mogelijk om goed te solderen.
Het is echter wel belangrijk dat de zuren van het vloeimiddel bij normale temperaturen niet mee reactief zijn. Gebruik dus bij alle soldeerwerkzaamheden aan elektronische componenten in geen geval ander vloeimiddel! Het gebruik van soldeervet en soldeerwater leidt er vrijwel altijd toe dat de schakelingen later niet goed werken.

Hard solderen
Hard solderen komt in de vliegtuigmodelbouw minder vaak aan de orde dan zachtsolderen. Echter, de laatste tijd komen steeds meer handige kleine gasbrandertjes tegen acceptabele prijzen op de markt waarmee ook hardsoldeer verbindingen kunnen worden gemaakt. Met name bij een landingsgestel uit staaldraad kan men door middel van hardsolderen verbindingen maken. Voor hardsolderen gelden in het algemeen dezelfde voorwaarden als voor zacht solderen. Hardsoldeer verbindingen zijn sterk en in bepaalde gevallen zelfs beter dan gelaste naden. Om een goede hechting van het soldeer aan het moedermateriaal te verkrijgen, is het ook hier van belang dat de soldeernaad en zijn omgeving grondig van roest, vet en verf worden gereinigd, geborsteld of geschuurd.

Hardsolderen wordt uitgevoerd met een speciale gasbrander. Bij hardsolderen wordt vaak gebruikgemaakt van soldeersel dat bestaat uit koper, zink en ook wel zilver. Deze soldeermiddelen geven verbindingen die veel sterker zijn dan de verbindingen die met soldeertin bij zachtsolderen gemaakt worden. Wat sterkte betreft is een hardgesoldeerde verbinding te vergelijken met een verbinding die tot stand is gekomen door lassen. Als vloeimiddel kan borax gebruikt worden of een daarop gebaseerd middel. Bij hardsolderen van koper moet van te voren het te solderen gedeelte ingesmeerd worden met S-39 of een ander, zoutzuur gebaseerd, middel. Om het proces goed te laten verlopen, maakt men gebruik van een vloeimiddel. Bij hardsolderen is dit gewoonlijk een in de handel verkrijgbaar poeder of pasta. Het vloeimiddel heeft tot taak de metaaloxiden (metaal-zuurstof-verbindingen) op te lossen en in oplossing te houden. Het dient bovendien om het soldeer gemakkelijk te laten vloeien (verlaging van de oppervlaktespanning van het soldeer). De keuze van het vloeimiddel is belangrijk, want de oplossende werking moet voldoende zijn, doch het materiaal mag er niet door worden aangetast. Men zegt: het mag niet corrosief zijn. Tevens moet men het, na voltooiing van het soldeerwerk, gemakkelijk kunnen verwijderen.
Heeft het werkstuk kleine afmetingen, dan wordt het in zijn geheel voorgewarmd. Daarna brengt men de naad tot een temperatuur van ongeveer 200 ºC en strooit er een laagje poeder over, of smeert er de pasta op uit. Met een zachte vlam laat men dit vloeimiddel vervolgens smelten. Nu brengt men de soldeerstaaf bij de naad, er op lettende, dat de vlamkegel niet te dicht bij het soldeer komt, omdat dan het gevaar bestaat, dat men een poreuze las krijgt.

Het gereedschap
Omdat gassolderen absoluut ongeschikt is voor het solderen van elektronische componenten, worden deze in principe met elektrische soldeerbouten gesoldeerd.


Handsoldeerbout	Soldeerpistool	Soldeerautomaat

Handsoldeerbout(links)
De soldeerbout bestaat uit een voedingskabel, handvat, staafverwarmingselement en verwisselbare soldeerpunt. Handsoldeerbouten zijn verkrijgbaar in diverse vermogensklassen tot maximaal 300 W. Voor werkzaamheden aan elektrische schakelingen mogen alleen bouten van 10 tot maximaai 40 watt worden gebruikt.

Soldeerpistool(midden)
Een soldeerpistool is een elektrische soldeerbout met een kleine verwarmde punt en in het handvat een schakelaar waarmee deze kan worden aan en uit geschakeld. Hierdoor kan de verbinding alleen plaatselijk worden verwarmd en blijft de omgeving van de las op een lage temperatuur.

Soldeerautomaat(rechts)
Een soldeerautomaat is in feite een handsoldeerbout met een regelbare stroomtoevoer middels een regeltrafo in een apart kastje. Hierin zijn vaak soldeer hulpmiddelen in op te bergen. Bij de professionele uitvoeringen is in de soldeerpunt een thermokoppel ondergebracht waarmee de temperatuur nauwkeurig kan worden gemeten en geregeld. De punttemperatuur kan hierdoor nauwkerig worden aangepast op de smelttemperatur van de gebruikte tinsoort. Soldeerautomaten worden veel toegepast bij het solderen van elektronische componenten opprintplaten. Ze zijn er in vele prijsklassen.

Solderen servo verlengkabels
Omdat bij de meeste kunststof zwevers de servo’s in de vleugel geplaatst worden is het noodzakelijk om de servokabels te verlengen. Dit kan met verlengkabels met stekkerverbindingen worden gedaan of de kabels kunnen worden gesoldeerd. Het voordeel van het gebruik van complete verlengkabels is dat het weinig werk vergt, maar de verbinding is tamelijk dik en een stekkerverbinding is gevoeliger voor storing dan een vaste gesoldeerde verbinding.
De bedrading van servo’s bestaat uit uiterst dunne geïsoleerde drieling kabeltjes en het solderen hiervan vergt enige soldeervaardigheid, het juiste gereedschap en tijd. Het is een precies werkje waarvoor kleine gereedschapjes moeten worden gebruikt.

Overzicht van de materialen en gereedschappen die worden gebruikt bij het solderen van servokabels.

a. Afbreekmesje voor het strippen van de kabeltjes,
b. Pincet voor het bijelkaar houden van de gestripte draden bij het solderen,
c. Soldeerboutje 20 Watt of nog lager, kan 12 V zijn,
d. Zijkniptang voor het korten van de draden,
e. Harskernsoldeertin,
f. Behangerstape om draadjes e.d. op de ondergrond vast te zetten,
g. Schuurplankje om soldeeroneffenheden weg te werken,
h. Soldeersponsje voor het schoonhouden van de soldeerpunt,
i. Een notitieblokje, handig om draadjes van de ondergrond af te houden,
j. Krimpkousjes om de soldeerverbindingen te isoleren.

Opm: Vergeet niet om de krimpkousjes om de draadjes schuiven voordat met het solderen wordt begonnen!

Hoe gaan we hierbij te werk (het 10-stappen plan)?

1. Daar een soldeerverbinding altijd dikker is dan de oorspronkelijke draden moet begonnen worden met het markeren van de plaats op de vleugel waar de soldeer verbinding moet komen en dit bepaalt de lengte van de draden. Verwijder daarna voldoende schuimmateriaal om deze verdikking in op te kunnen bergen.


Na het strippen worden de draadjes eerst vertind.	Als ondergrond kan een blaadje met "Post-it" velletjes worden gebruikt.

2. Maak de draden vervolgens zodanig op lengte dat de lassen van elke afzonderlijke draad ten opzichte van de andere minimaal een centimeter verschoven ligt. Dit beperkt de totale dikte en de soldeerverbindingen liggen niet naast elkaar waardoor de kans op kortsluiting zeer klein wordt.

3. Daarna worden de draden over een lengte van ongeveer 5 cm los van elkaar los gemaakt en over een lengte van een halve centimeter gestript.

4. Alle blanke stukjes worden nu lichtjes vertind. Gebruik hiervoor uitsluitend goede harskern soldeertin. Plak de draadjes even met een stukje behangerstape op een ondergrond om beide handen voor het vertinnen vrij te hebben.

5. Knip vervolgens stukjes krimpkous af met een lengte van 2 tot 2,5 cm. De diameter van de krimpkous is afhankelijk van de servo draadjes, maar meestal is de kleinste maat groot genoeg.

6. Daar de draadjes zeer dun zijn is het noodzakelijk om ze met behulp van een paar klemmen bij elkaar te brengen en vast te zetten. Een simpele oplossing hiervoor is het bevestigen van twee houten wasknijpers op een plankje.

7. Schuif de krimpkous aan één zijde over de losgewerkte enkele draadjes tot achter de wasknijper. De krimpkous zal dan tijdens het solderen niet worden verwarmd en kan naderhand goed over de soldeerverbinding worden geschoven.

8. Eventueel kan nu met een verchroomde of roestvrij stalen pincet (de tin hecht hieraan nauwelijks) de vertinde draadeinden bij elkaar worden gehouden en kan met de soldeerbout de verbinding worden versmolten. Uiteraard wordt deze handeling bij alle drie de draden uitgevoerd. Knip of slijp soldeerpuntjes weg om de krimpkous soepel over de verbinding te kunnen schuiven.


Solderen van de draadjes m.b.v. een verchroomd pincet omze bij elkaar te kunnen houden.	De krimpkousjes worden met de soldeerbout verwarmd.

9. Als alles goed is afgekoeld worden de stukjes krimpkous over de soldeerverbindingen geschoven en met de soldeerbout voorzichtig verhit. Let er hierbij op dat de soldeerbout niet in aanraking komt met de originele isolatie want deze is snel weggesmolten.

10. De verbindingen liggen nu ten opzichte van elkaar verschoven naast elkaar. Eventueel kan nu over het geheel nog een groter stuk krimpkous worden geschoven om alles bij elkaar te houden. Als de ruimte beperkt is kan dit ook achterwege blijven en kunnen de draden in de vleugel worden geplakt.


Het eindresultaat.	In de vleugel.

Terug ...