Taxi Cup II van Graupner | uitgebreide beschrijving

Het pakket
Bij de eerste blik in de kleurrijke doos krijg je alvast achting voor de kwaliteit en de vakkundige afwerking van de grote onderdelen. Tot de levering behoort een bijzonder fraai afgewerkte motorkap, een brandstoftank met tankgarnituur; motorsteunen; een spinner; wielen; wielkappen; hoofd- en staart landingsgestel; stuurstangen en overige kleine onderdelen. Het geheel was goed verpakt en er kon geen transportschade worden vastgesteld.

De ver voorbewerkte en met folie afgewerkte hoofd- en kleine onderdelen en de “bouwbeschrijving” zijn keurig gesorteerd en verpakt. Het is een zuivere houtconstructie bestaande uit laser gesneden onderdelen waarvan de zwarte randen nog duidelijk getuigen. Voor zover men dit in het inwendige kan beoordelen passen alle onderdelen perfect en zijn goed verlijmd. Met name de bevestiging van de raampjes valt op omdat deze nog in ragfijne sponningen zijn bevestigd. Verder zijn de juiste materialen op de juiste plaats gebruikt en verlijmd. Romp en vleugels zijn bekleed met een stevige en deugdelijk aangebrachte krimpfolie. Hierdoor is een robuust model ontstaan. De bespanning is op enkele golfjes na vakkundig aangebracht, maar met respect, want ons klimaat is ook niet hetzelfde als in het land van productie.
Alle roeren zijn al scharnierend aangebracht en met stiften geborgd.

Handleiding
Bij het bouwen van ieder nieuw model wordt altijd aangeraden om eerst de bouwbeschrijving goed door te lezen. In dit geval is enige oplettendheid gevraagd, want deze bouwbeschrijving kan ronduit aangemerkt worden als onvolledig, slecht gedocumenteerd en geschreven (lees vertaald). Dat was wel anders bij de “oer-Taxi”, waar zelfs een Nederlandse vertaling werd meegeleverd! Waar zie je dit tegenwoordig nog? De Engelse tekst is wel redelijk compleet, maar de Duitse tekst is niet eens af en de verwijzing naar de foto’s klopt niet en niet alle foto’s waar naar wordt verwezen zijn opgenomen. Het beste is om direct op de Graupner site de bouwbeschrijving te downloaden. Deze is weliswaar volledig, maar ook uiterst simpel en beginners zullen nog vele problemen zelf moeten oplossen om het model helemaal gereed te maken. Met name als het gaat om de inbouw van tank en motor en het uitsnijden en bevestigen van de motorkap. Zoekend op het internet kwam ik er achter dat dit bij andere bouwers ook het geval was. Bij de “oer-Taxi” was dit alles tot in de kleinste details beschreven, en kon iedere beginner met deze beschrijving zijn problemen wel oplossen.
Het is maar goed dat er hobby tijdschriften als Modelbouw actueel zijn die met dit soort artikelen de kopers verder kunnen helpen en aanwijzingen kunnen geven om een goed vliegend model te bouwen en nu dus ook deze site www.funfly.nl .

Keuze van de motor en rc-apparatuur
Uiteraard zijn er bij dit model ook weer verschillende mogelijkheden voor de keuze van de motor en de besturingsapparatuur. Hieraan worden geen bijzondere eisen gesteld waardoor er standaard uitvoeringen kunnen worden toegepast. Voor de aandrijving kan worden gekozen tussen motoren van 5,23 tot 7,5 cc tweetact ( OS Max 32 SX, 40 FX of 46 FX) of 6,5 tot 9 cc viertact (OS Max FS 40 of 52 Surpass) aanbevolen. Hoewel een viertaktje op dit model niet zou misstaan heb ik toch maar besloten om de onlangs in een aanbieding gekochte Thunder Tigre GS-45 ABC van 7.5 cc te gaan gebruiken. Deze past perfect onder de motorkap. Als propeller wordt een 9,5 x 6 en later een 10 x 6 gekozen.
Verder zijn minimaal vier servo’s in standaard uitvoering nodig en kan in principe met een vierkanaals zend/ontvang installatie worden volstaan. In de romp is een servo montageplaat aangebracht voor drie standaard servo’s. Tevens zijn de stuurstangen voor hoogte- en richtingsroer al in de romp bevestigd.
Als ontvangeraccu wordt een platte vijf-cellen AAA 2100 mAh, 6V, NiMh pakketje toegepast. Deze kan op de bodem een mooi plekje krijgen. Bovenop de accu is dan plaats voor de ontvanger.

Montage van de grote delen
De montage vande grote onderdelen beperkt zich tot het verbinden van de vleugelhelften; het op de romp bevestigen van stabilo en hoogteroer; het monteren van motor en onderstel en het inbouwen van de besturingscomponenten. Voor de grote onderdelen beperkt het zich tot het verbinden van de vleugelhelften; het op de romp bevestigen van stabilo en hoogteroer; het monteren van motor en onderstel en het inbouwen van de besturingscomponenten. Allemaal simpele handelingen die door een beetje ervaren modelbouwer zonder problemen uitgevoerd kunnen worden.

Voor het verbinden van de beide vleugelhelften wordt een vleugelverbinder meegeleverd. Deze past zeer precies in de beide kamers en met hierop een dun laagje polyurethaan lijm en dito tussen beide vleugelhelften wordt een perfecte verbinding gemaakt. Hierbij ishet gebruik van de ligt schuimende polyurethaan lijm een goede keuze omdat dit alle inwendige kieren en naden goed opvult.
In het verbindingsstuk is al een uitsparing gemaakt voor de rolroerservo. Voor de bevestiging worden een triplex plaatje op de uitsparing gelijmd. Om de goede hoogte te bereiken worden hierop nog een paar blokjes gelijmd.

 Voor de montage van het stabilo, richtingsroer en de stuurkabels zijn reeds uitsparingen in de romp aangebracht. Deze liggen echter verscholen onder de bespanning. Het is dus even speuren. De bespanning heb ik met een soldeerbout weggebrand. Op het eerste gezicht lijkt dit nogal rigoureus, maar hierdoor bereik je wel dat door de temperatuur van de soldeerbout wordt de bespanning weer op het hout vastgeplakt waardoor de randen dus goed vast zitten. De rafeltjes kun je met een dun schuurplankje wel weer mooi glad wegwerken.

Het staartwieltje wordt met de bijgeleverde constructie gekoppeld met het richtingsroer. De vatting op het richtingsroer is wat ruim, maar met een paar kleine stukjes balsa is dit goed op te vullen.

De sleuf voor het stabilo is wat te lang waardoor een opening in de romp over blijft. Even met een stukje balsa opvullen en met een bijgeleverd stukje tape van de vleugel afplakken en alles is OK!

Het onderstel is een gedeelde dural beugel die met een viertal bouten onderaan de romp wordt vastgeschroefd in inslagmoeren die op een verstevigingsrug in de romp zijn aangebracht. Zo te zien kan dit tegen een stootje.

De hoofdonderdelen van de romp zijn nu gemonteerd waarna het fijnere werk kan beginnen. Na het aan elkaar lijmen van de twee vleugelhelften en het monteren van de rolroerservo is al het werk aan de vleugel reeds gedaan. De vleugel wordt later met vier kunststof bouten op de romp gemonteerd.

Inbouw van de motor en brandstoftank
De motor wordt half hangend, d.w.z. in neerwaartse positie onder een hoek van 45º geplaatst. Voor het bevestigen van de motor worden een paar motorsteunen meegeleverd. Deze staan echter haaks op het motorschot waardoor deze geen zijstelling en domping heeft. In het montage voorschrift wordt hiervoor geen waarde aangegeven. Het is dus maar raden op basis van voorgaande ervaring wat dit ongeveer zou moeten worden. Ik heb voor beide waarden maar 2º gekozen. Omdat de motor onder een hoek van 45º wordt ingebouwd kan dit worden bereik door de steunen beide gelijk af te schuinen. De goniometrische berekening leverde dit op dat aan de cilinder zijde een verdunning van ca. 2 mm nodig was. De praktijk moet dan maar uitwijzen of dit juist is.

In het brandschot zij al enkele uitsparingen aangebracht voor doorvoer van slangen en gaskabel. Helaas zit deze niet op de ideale positie voor de gashevel van de carburateur en moet er een doorvoer in de motorsteun worden geboord. Ik had de motor graag in “swingrubbers” gehangen, maar kon onvoldoende ruimte vrij maken om deze te plaatsen.

De tank wordt min of meer los in de neus geplaatst en door de ruimte grotendeels op te vullen met schuim. Om te voorkomen dat de tank achteruit kan schuiven heb ik nog een dwarsbalk voorzien van een paar reepjes tochtstrip aangebracht.

Op maat maken van de motor- en wielkappen
Daarna was het moeizame passen van de motorkap aan de orde. De motor verdwijnt onder die fraaie motorkap en dit vergt weer enkele voorzieningen m.b.t. de brandstof toevoer waarover in de montage handleiding helaas niets wordt aangegeven. Het wordt dus een kwestie van “trial and error”, waarbij de gaten niet te groot moeten worden omdat dit lelijk lijkt, maar ook weer niet te klein omdat hij anders niet over de uitstekende delen als cilinderkop en uitlaat wil schuiven. Daar de uiteindelijke positie van de motor met betrekking op de hartlijn van de krukas in verband met de noodzakelijke domping en zijstelling nog niet geheel vastligt is nog enige speelruimte noodzakelijk. Helaas staat hierover niets aangegeven in de handleiding. De Taxi Cup II wordt aangeprezen als een ARF model, maar als men dit soort zaken zelf moet uitzoeken en er zelf een oplossing voor moet vinden kan de A van “Almost” beter met kleine lettertjes worden geschreven. Het zoeken naar deze oplossingen vergde veel passen en meten en er werd heel wat tijd mee versleten. Een ARF liefhebber wil toch zo snel mogelijk kunnen vliegen, nietwaar?

De tank zit achter het brandschot onder de neus weggestopt en is alleen via de cockpit te plaatsen. Hierbij wordt niet aangegeven waar de vulnippel moet komen. Het is niet mogelijk om hiervoor een plaats in de neus van de romp te vinden. De plaats van de vulnippel wordt daardoor een probleem. Na verschillende mogelijkheden te hebben overwogen heb ik deze uiteindelijk op een beugeltje op het motorschot bevestigd. Hiervoor moet een extra uitsparing in de motorkap worden aangebracht. De drukleiding tussen uitlaat en tank wordt tevens gebruikt als ontlucht- en overloopleiding bij het vullen. Hiervoor is een by-pass naar buiten de romp gemaakt. Bij het tanken kan deze los worden genomen waardoor wordt voorkomen dat brandstof in de uitlaat loopt. Ook hiervoor zijn extra uitsparingen in de motorkap noodzakelijk. Deze begint inmiddels op een Zwitserse gatenkaas te gelijken.

Door de hoekverdraaiing van de motor is het altijd lastig om de spinner mooi centraal voor de motorkap te krijgen en omdat alles per definitie niet in lijn ligt moeten er uiteindelijk toch wat compromissen worden gesloten waarbij de motorkap aan de bovenzijde 124 mm en de onderkant 120 mm vanaf het brandschot staat. In de bouwbeschrijving wordt een sjabloon voor de gaten van de motor (OS) bijgeleverd. Deze is goed op maat en kan al leidraad ook voor andere motoren worden gebruikt. Het is dus een kwestie van steeds maar weer proberen en voorzichtig materiaal wegfrezen.

Pas als de eerste en grote uitsparingen voor de cilinderkop en de demper zijn uitgefreesd kan de kap op de romp geschoven worden en kan met onderlegplaatjes het geheel in de gewenste positie worden gebracht.

Omdat de motor onder de kap verdwijnt moet rekening worden gehouden met de stand van de sproeier en de luchtinlaat. Beiden moeten goed en veilig bereikbaar blijven, ook bij een draaiende motor. Na montage bleek dat de luchtinlaat moeilijk bereikbaar was omdat deze kort achter de spinner en propeller zit en bij het aanzuigen van brandstof met de vinger niet is af te dichten. Een oplossing werd gevonden door een dop op een staaf te gebruiken.

Het materiaal van de motorkap laat zich uitstekend bewerken met kleine freesjes die op een “dremeltje” gemonteerd kunnen worden. Let hierbij wel op de draairichting! Deze dient zodanig te zijn dat de bovenkant van het freesje eerst de bekleding raakt en daarna het moedermateriaal omdat anders de bekleding aan de randen loslaat.

De motorkap is bevestigd met M3 x 15 inbusboutjes. Hiertoe zijn in de romp, ter plekke van het brandschot z.g.n. inserts aangebracht. Helaas blijkt dat het bij de eindmontage niet lukt om de belijning van de motorkap en de romp aan beide zijden tegelijk goed in elkaar over te laten lopen.

Eén van de laatste werkjes is dan ook het aanbrengen van de wielkappen. Vaak hoor en lees je dat die wielkappen het model wel de nodige “smoel”geven , maar in de praktijk lastige obstakels zijn en bij landingen vaak worden beschadigd of bij lang gras remmend werken. Toch maar aanbrengen, want de “Cup” moet goed op de foto. Helaas worden voor het maken van de uitsparingen geen maten gegeven voor de sleuven en gaten. Zou toch ook een kleine moeite geweest zijn en veel gepriegel besparen.

Bij de montage bleek dat de wielen toch wel aardig losjes op de assen zaten. De schuifmaat wees uit dat de as 4,5 mm was en het wielgat 5 mm. Naar mijn oordeel is dit te veel ruimte waardoor de besturing op de grond wat ongenuanceerd gaat worden. Ik heb de bijgeleverde assen daarom vervangen door 5 x 40 mm inbusbouten met aan de bovenzijde een cilindrische schacht. De montage wordt hierdoor ook aanmerkelijk eenvoudiger. Aan de binnenkant heb ik het draad nog afgedekt met een dopmoer en het ziet er dan verzorgd uit.

Het inbouwen van de apparatuur
In tegenstelling tot de “oer Taxi” heeft de Taxi Cup II een ruime romp die voldoende plaats biedt aan drie standaard servo’s, de ontvanger en de ontvangeraccu. Een servoplaat voor de servo’s is al ingebouwd. Voor de besturing heb ik uitsluitend standaard servo’s gebruikt. De motorservo is links geplaatst. Dit levert echter een probleem op met de stuurkabel voor het gas omdat de tank in de weg zit. De enige oplossing was om de gaskabel losjes onder de tank door te voeren.

Het hoogteroer is gedeeld waardoor na de servo een verbindingsstuk wordt toegepast om ze gelijk aan te sturen. De servo voor het richtingsroer komt dan automatisch in het midden.

Voor de ontvanger accu heb ik een platte vijf-cellen 2100 mA NiMh accu ingezet die op de bodem ruim voldoende plaats heeft.

Het afstellen
De rolroeren worden door één servo aangedreven. Hierdoor moet rekening worden gehouden met het z.g.n. negatieve giermoment dat kan ontsteen als de roeren naar boven en beneden een even grote uitslag hebben. De krachten op het neergaande roer worden dan groter dan op het opgaande roer waardoor tegen de gewenste stuurrichting in een koppel ontstaat. De resulterende krachten werken dan tegen elkaar in waardoor een onrustige besturing ontstaat. Het toestel wil daardoor “niet lekker” de bocht door. Dit kan worden voorkomen door een grotere opwaartse dan neerwaartse beweging van de rolroeren. De praktische oplossing is om de scharnierpunten van de roeren op de servo’s ca. 30º tegen de draairichting in te verplaatsen. Bij de servo’s worden hiervoor overigens schijven bijgeleverd waarop deze verstelling al is aangegeven.

Het vliegen

De Taxi Cup II kwam tegen het einde van de zomer in mijn bezit en omdat het een ARF model was had ik de verwachting dat nog voor het invallen van de herfst het model kant en klaar zou zijn. De problemen zoals boven beschreven gooiden wat dat betreft roet in het eten en omdat er al een ander project op tafel lag heb ik het maar de winter overgetild, maar als het model eenmaal klaar is dwingt je bijna om er mee te gaan vliegen. Helaas, het weer werkt dan niet mee en om de vliegeigenschappen van het model goed te kunnen beoordelen is een periode met een beetje redelijk weer toch wel een voorwaarde. Ondertussen had ik echter wel op genoemde website een demo filmpje gevonden en gezien dat het echt mooi vliegt. De wens om zelf te gaan vliegen werd hierdoor alleen maar aangewakkerd. Helaas werd het, zeker in de noordelijke kustregio’s een koud en stormachtig voorjaar en kon er van vliegen niets terecht komen. En de dagen dat het wel kon waren er weer andere verplichtingen, het zal menige modelbouwer niet vreemd voorkomen! Toen in mei het weer beter werd kon er in de late avonduren, met een laag staande zon, redelijk worden gevlogen. Geen ideale situatie, maar het leverde wel een paar mooie plaatjes op. De vliegervaring is dus nog maar beperkt, maar voor zover al kan worden beoordeeld kan het toestel even gemakkelijk gevlogen worden als de “oer Taxi”. De eerste vluchten heb ik gemaakt door kort na de start de koppeling van de rolroeren en het richtingsroer (koppeling kanaal 1 en 4) in te schakelen. Eén van de eerste tests die ik met een nieuw model uitvoer is altijd het langzaam vliegen om alvast het gedrag voor de landing te testen. Hierbij is het niet de bedoeling om de overtreksnelheid vast te stellen, maar wel om te testen welke snelheid minimaal gewenst is om veilig te kunnen landen. De Taxi Cup II is bij lage snelheid, mede dank zij het relatief grote richtingsroer, goed onder controle te houden. Door het gewicht van de kist is hij weinig gevoelig voor grondturbulentie. Het onderstel is robuust en kan tegen een stootje. Bij de landing dient men er wel rekening mee te houden dat het een staartwiel model is, d.w.z. dat bij de landing het toestel achterover gaat leunen en daardoor de instelhoek en dus de lift toeneemt. Hierdoor heeft hij de neiging, zeker bij een harde ondergrond of kortgeschoren grasveld, om te gaan springen. De uitloop kan hierdoor wat langer worden.

Het motorvermogen is voldoende om een stijgende rol te maken, een mooie ronde looping en Cubaanse acht en om in mesvlucht te vliegen. Hoewel de Taxi Cup II geen kunstvlucht model is lijken alle eenvoudige kunstvlucht figuren zeer goed mogelijk.

Conclusie
Wat je in de doos aantreft is ontegenzeggelijk van uitstekende kwaliteit en erg compleet en verdient een compliment aan de Vietnamese bouwers. In tegenstelling tot dit gegeven is de bouwbeschrijving, wat kennelijk een slechte en onvolledige Engelse vertaling is, een aanfluiting. Ik kan er niet omheen, maar ik moet vaststellen dat van verschillende belangrijke zaken die een normaal model tot een ARF-model maken niet in het montagevoorschrift uiteengezet worden. ARF modellen zijn toch bij uitstek bedoeld voor niet al te ervaren bouwers en juist die groep moet optimaal geïnformeerd worden over de samenbouw middels een heldere handleiding. Onze hobby is toch zeer gediend met succesvolle nieuwkomers?

Bij een ARF model moet je er als fabrikant toch van uit gaan dat je klanten niet tot de elite van het modelbouwwereldje gerekend moeten worden en dat ze dus een duidelijke instructie nodig hebben om het model, veelal zelfstandig, tot in alle details te kunnen voltooien en het goed te kunnen afstellen. Lukt het deze klant niet om dit goed te doen dan raak je uiteindelijk die klanten weer kwijt en blijkt het paard achter de wagen gespannen te zijn. Een advies aan Graupner om de kwaliteit van de bouwbeschrijving van de “oer-Taxi” er nog maar eens op na te slaan.

Dan het vliegen. Dit is een waar genot, meer hoef ik er eigelijk niet aan toe te voegen, want iedere modelpiloot weet hoe dit voelt. Ik kan beter adviseren om naar de genoemde websites te gaan om ook daar de filmpjes te bekijken. Doordat het een hoogdekker is is hij niet bij uitstek geschikt als kunstvlucht model. Eenvoudige figuren als looping, rol en mesvlucht, zijn er echter goed mee uit te voeren. Voor een beginner is dit al heel wat. Hiermee wordt eigenlijk aangegeven dat het een trainer met goede kunstvlucht mogelijkheden is. Houd bij de start, zeker op gras, de staart eerst bewust laag om het over de kop slaan te voorkomen. Als de snelheid hoog genoeg is gaat hij vanzelf stijgen. Bij de landing kenmerkt het zich als staartwiel model en heeft bij de eerste aanrakingen met de grond de nijging om weer op te springen. Probeer dus vooral driepuntslandingen te maken!

Als deze Taxi ook zo lang mee gaat als mijn “oer-Taxi” dan zal ik inmiddels wel in het verzorgingstehuis zitten en kunnen mijn kleinzonen zich misschien nog met de erfenis van opa vermaken.

Terug ...